LMUwiki:Ukens artikkel/2010
Uke 1, 2010
I venstre sete setter den 24-årige piloten seg. Hans navn er Norman Denys Sinclair. Grad: Flight lieutenant. Han var født i Newcastle i 1919, og hadde før krigen gjennomgått Loretta School i Musselborough, før han begynte på Veterinary College (veterinær/dyrlege) i Glasgow. I høyre sete setter den 31-årige navigatøren seg. Hans navn er Wilfred Nelson. Grad: Flying Officer. Han var født i Durham i 1911, men bodde nå i Stockport. Han hadde gjennomgått Johnson Secondary School og High School of Commerce i Manchester. Ved krigsutbruddet ble Nelson opplært som telegrafist, men konverterte i 1941 til “observer”....les mer...
Uke 2, 2010
I årene 1954 og 1955 sendte Northrop-fabrikken ut et team med spesialister til en rekke land innen NATO og SEATO for å studere de fremtidige behov for kampfly i disse landene. Basert på opplysninger man fikk fra så vel politiske som militære myndigheter, begynte fabrikken konstruksjonen av et supersonisk fly i flere varianter under typebetegnelsen F-156. Flyet hadde mange likhetspunkter med Northrops N-102 "Fang" som var utviklet i første halvdel av 1950-tallet. Frem til 1956 skjedde alt arbeide for Northrops egen regning og risiko. I mai dette året fikk fabrikken imidlertid en avtale med USAF om bygging av en toseters treningsvariant av F-156, i dag bedre kjent som T-38 Talon.
I mai 1958 inngikk fabrikken nok en avtale med USAF, nå om videreutvikling av F-156 til et enseters jagerfly med to motorer og etterbrennere. Northrop hadde for egen regning bygget ferdig den første prototypen. Bak F-156F sto daværende leder for avansert utvikling Welko Gasich, og fabrikkens leder for F-156 prosjektet, Ray Gardner. Flytypen skulle brukes som en del av det amerikanske våpenhjelp-programmet fra midten av 1960-tallet. Konseptet var et lavkostnads, lettvekts jagerfly med mulighet for å operere fra primitive flyplasser og med forholdsvis små krav til vedlikehold.
Tre prototyper av F-156F ble bygget og fabrikkens testflyger, Lew Nelson, tok den første (59-4987) i luften den 30. juli 1959. Flyet hadde nå fått navnet "Freedom Fighter". I mai 1962 kom bekreftelsen fra det amerikanske forsvarsdepartementet at F-156F var valgt som den nye våpenhjelp-jageren. I oktober samme år ble det inngått kontrakt om bygging av 71 ensetere og 15 tosetere, nå med USAF betegnelsene F-5A og F-5B....les mer...
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 11. januar 2010 til 17. januar 2010
Uke 3, 2010
Som vanlig skulle det arrangeres en konkurranse mellom de forskjellige fabrikkene som var med i prosjektet. Denne tok til på Wright Field i Ohio den 16. april 1950. Cessna model 305, nå sivilregistrert N41694, møtte her konkurrentene Luscombe T-8F-L, Piper PA-18, Taylorcraft 18 og Fletcher FL-23. Cessna kom fra prøvene med gode resultater, og den første kontrakten på 418 fly ble muntlig meddelt fabrikken allerede den 16. mai samme år. I juli 1950 begynte krigshandlingene i Korea, noe som satte fart i produksjonen av den første serien. Model 305 hadde nå fatt den militære betegnelsen L-19, og de første flyene ble overtatt av US Army i begynnelsen av desember 1950. Av de 100 første flyene ble hele 97 levert direkte til Korea for bruk av de amerikanske styrkene der.
Som skikken var, skulle Cessna L-19 også ha et navn. Flere forslag kom inn, og i september 1951 bestemte US Army at navnet skulle bli Birddog. Senere har dette navnet ofte blitt skrevet i to ord og både med og uten bindestrek. I alle de opprinnelige dokumenter er navnet skrevet i ett ord uten bindestrek, og dette er den korrekte skrivemåten....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 18. januar 2010 til 24. januar 2010
Uke 4, 2010
Som vanlig skulle det arrangeres en konkurranse mellom de forskjellige fabrikkene som var med i prosjektet. Denne tok til på Wright Field i Ohio den 16. april 1950. Cessna model 305, nå sivilregistrert N41694, møtte her konkurrentene Luscombe T-8F-L, Piper PA-18, Taylorcraft 18 og Fletcher FL-23. Cessna kom fra prøvene med gode resultater, og den første kontrakten på 418 fly ble muntlig meddelt fabrikken allerede den 16. mai samme år. I juli 1950 begynte krigshandlingene i Korea, noe som satte fart i produksjonen av den første serien. Model 305 hadde nå fatt den militære betegnelsen L-19, og de første flyene ble overtatt av US Army i begynnelsen av desember 1950. Av de 100 første flyene ble hele 97 levert direkte til Korea for bruk av de amerikanske styrkene der.
Som skikken var, skulle Cessna L-19 også ha et navn. Flere forslag kom inn, og i september 1951 bestemte US Army at navnet skulle bli Birddog. Senere har dette navnet ofte blitt skrevet i to ord og både med og uten bindestrek. I alle de opprinnelige dokumenter er navnet skrevet i ett ord uten bindestrek, og dette er den korrekte skrivemåten....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 25. januar 2010 til 31. januar 2010
Uke 5, 2010
For å dekke nyopprettelser samt utvidelser av eksisterende skvadroner ble et større antall fly bestilt i Storbritannia i 1945. En mulig fremtidig anskaffelse av jetfly ble i det hele tatt ikke vurdert da slike fly var forbeholdt de ledende nasjoner på det flytekniske område. Spesielt var det Tyskland som var kommet langt, med hele tre typer jetfly og ett rakettfly i operativ tjeneste ved krigens slutt. Britene hadde lykkes i å få sin Gloster Meteor F. Mk. I i tjeneste fra juli 1944, riktignok i meget beskjeden målestokk og den 8. mai 1945 var bare to RAF skvadroner opptatt med typen, nr. 616 og 504.
De Havilland hadde parallelt med Gloster utviklet sitt eget jetfly og en egen motor, i motsetning til Gloster som satset på et samarbeide med Rolls-Royce. Utviklingen av D.H. 100 tok til i mai 1942 og 16 måneder senere, den 20. september 1943, kunne den første prototypen tas i luften, bare vel seks måneder etter Gloster Meteor. Våren 1944 lykkes de Havilland å få sin jetjager opp i en horisontal fart på over 800 km/t. Dermed var den det raskeste fly i noe alliert land. Flytypen ble opprinnelig benevnt som Spider Crab, men dette ble snart endret til Vampire....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 1. februar 2010 til 7. februar 2010
Uke 6, 2010
Under Koreakrigen viste helikopterne seg tidlig som særdeles anvendlige. Det var Bell 47 med den karakteristiske plexiglasskuppelen, som særlig ble lagt merke til. Levering av slike helikoptere inngikk i første omgang ikke i det amerikanske våpenhjelpprogrammet for Norge. Det ble derfor en nasjonal oppgave å finansiere innkjøp, drift og vedlikehold. Etter en kort vurdering av de to typene Bell 47 og Westland S.51, gikk Luftforsvaret klart inn for det første alternativet....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 8. februar 2010 til 14. februar 2010
Uke 7, 2010
Flyet var en videreutvikling av DH.60M "Moth", som Hæren allerede hadde 13 stykker av i sin tjeneste. Forandringene besto hovedsakelig i at øvre vinge og stagene til senterseksjonen var flyttet 24 tommer fremover. For å unngå at senteret for løftekreftene ble for langt fremme i forhold til flyets tyngdepunkt, hadde begge vingepar fått en svak pilform bakover. Årsaken til denne forandringen var et krav om at instruktøren i fremre cockpit skulle ha bedre muligheter til å hoppe ut i fallskjerm hvis nødvendig. På DH.60M var vingestag (kabanen) og øvre vinge m/bensintank nemlig plassert over fremre cockpit.....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 15. februar 2010 til 21. februar 2010
Uke 8, 2010
LMUwiki:Ukens artikkel/Uke 8, 2010
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 22. februar 2010 til 28. februar 2010
Uke 9, 2010
Historie og utvikling
Historien til en barometrisk høydemåler begynner med oppfinnelsen av kvikksølvbarometer som var første apparat for måling av trykk. I 1643 italiensk fysiker Evangelista Torricelli, Galileos elev, fylte en tube med kvikksølv. Den ene enden av den tuben var lukket; den andre enden som var åpen ble snudd opp ned og satt inn i en kopp som inneholdt kvikksølv. Fordi atmosfære utøvde trykk på kvikksølvet i koppen, forble ca. 30 tommer kvikksølv igjen i tuben.
Etter at Torricelli gjennomførte denne eksperiment for å påvise at atmosfære utøvde en vesentlig trykk, andre spekulerte på om det var mulig å bruke denne til å vise trykkforskjell mellom havnivå og fjelltopp. Siden luft blir tynnere ved økende høyde, kvikksølvnivå i barometeret skulle falle ned ettersom lavere trykk påvirket koppens innhold. En gang i 1648, en fransk matematiker og fysikker Blaise Pascal sa at barometer kommer til å bli brukt til måling av høyde. Instrumentets første bruk i luftfart var i 1783 da en fransk ballongfører Jacques Charles tok til værs......les mer..
Uke 10, 2010
Uke 11, 2010
Etter De Havilland -fabrikkens suksess med DHC-2 Beaver, ønsket man å bygge videre på denne erfaring, men nå med et større fly med sterkere motor. Det nye flyet ble DHC-3 Otter, og prototypen fløy første gang 12. desember 1951. Etter et omfattende testprogram ble den første Otteren levert et knapt år senere. Av totalt 466 fly som ble bygget av denne typen, gikk hele 359 stk til militære kjøpere, mange av disse havnet etterhvert på det sivile marked.
Da Luftforsvaret var på utkikk etter en erstatning for Norsemanflyene, falt valget naturlig på Otteren. Det ble i 1953 bestemt å gå til innkjøp av 6 DHC-3 Otter. Disse ble skipet fra fabrikken i Toronto i kasser den 8. april ,1954. Luftforsvaret var forøvrig en av de første kjøpere av denne flytypen....les mer..
Uke 12, 2010
Alle Junkerflyene i denne tidsperioden var kledd med korrugerte plater, som kan minne om bølgeblikk, som ga større styrke og en kunne derfor gå ned på platetykkelsen for å spare vekt. I 1930 kom et stort enmotors transportfly JU-52 som kunne ta 16-17 passasjerer, men allerede året etter begynte arbeidet med å bygge det om til tremotors JU-52/3m, i første omgang med 3 Pratt & Whitney 525 HK 9 sylinder radialmotorer. Denne typen ble meget populær og solgt til flyselskaper over store deler av verden inklusiv Norge. Enkelte av flyene ble bygget for å kunne utrustes med flottører og det var disse DNL kjøpte....les mer..
Uke 13, 2010
Uke 14, 2010
Uke 15, 2010
Skjønt liten og spinkel som en «10-års guttunge», som en avis skrev om henne, begynte Gidsken å lete etter en flyskole. På Kjeller og i Horten ville de ikke ta imot henne, der fikk bare menn komme. Vinteren 1929 reiste Gidsken i stedet til Aero-Materiels Flygskola utenfor Stockholm. Av atten elever var hun eneste kvinne. Etter to måneder mottok Gidsken privatførersertifikat, attpåtil som kullets beste elev. Fra før av hadde Norge bare en kvinnelig flyger, Dagny Berger, men hun hadde allerede gitt seg....les mer..
Uke 16, 2010
Uke 17, 2010
Uke 18, 2010
Uke 19, 2010
Uke 20, 2010
Uke 21, 2010
Uke 22, 2010
Uke 23, 2010
Uke 24, 2010
Uke 25, 2010
Uke 26, 2010
Uke 27, 2010
Uke 28, 2010
Uke 29, 2010
Uke 30, 2010
Uke 31, 2010
Uke 32, 2010
Våren 1909 ble det fremsatt en proposisjon i Stortinget om bevilgning av kroner 10.000,- til stipend for studier av flyteknikk i utlandet. Dette var det første forsøk på å få innført flyging i Norge, men forslaget falt. I Ingeniørvåpenets budsjettforslag, som ble fremsendt forsvarsdepartementet høsten 1909, ble det foreslått 25.000,- kroner til anskaffelse av det første flyet, men dette forslag led samme skjebne. Norsk Luftseiladsforening forsøkte samme høst å tegne en aksjekapital på 25.000,- kroner til anskaffelse av et fly, men da det ikke lykkes å skaffe mer enn halve beløpet, falt planene bort.
I mars 1912 satte Norsk Luftseiladsforening, med telegrafdirektør Heftye i spissen, i gang en ny landsinnsamling for å skaffe «Midler til grundlæggelse av en luftflaate for forsvaret». Det kunne synes som om initiativet fra sjøoffiserene i Horten var egnet til å ta vind av seilene for luftseilasforeningens prosjekt, men den forsvarsbølge som gikk over landet var sterk nok til å bære begge disse innsamlingene....les mer..
Uke 33, 2010
Våren 1909 ble det fremsatt en proposisjon i Stortinget om bevilgning av kroner 10.000,- til stipend for studier av flyteknikk i utlandet. Dette var det første forsøk på å få innført flyging i Norge, men forslaget falt. I Ingeniørvåpenets budsjettforslag, som ble fremsendt forsvarsdepartementet høsten 1909, ble det foreslått 25.000,- kroner til anskaffelse av det første flyet, men dette forslag led samme skjebne. Norsk Luftseiladsforening forsøkte samme høst å tegne en aksjekapital på 25.000,- kroner til anskaffelse av et fly, men da det ikke lykkes å skaffe mer enn halve beløpet, falt planene bort.
I mars 1912 satte Norsk Luftseiladsforening, med telegrafdirektør Heftye i spissen, i gang en ny landsinnsamling for å skaffe «Midler til grundlæggelse av en luftflaate for forsvaret». Det kunne synes som om initiativet fra sjøoffiserene i Horten var egnet til å ta vind av seilene for luftseilasforeningens prosjekt, men den forsvarsbølge som gikk over landet var sterk nok til å bære begge disse innsamlingene....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 16. august 2010 til 22. august 2010
Uke 34, 2010
Sett fra et nasjonalt syn er Andøya etter de uttalelser som er fremkommet på offisielt hold tillagt begrenset interesse – så vel militært som sivilt (samfunnsmessig). Skulle landets forsvar vurderes helt isolert er det fremholdt at det ikke ville kommet på tale, verken i dag eller i en overskuelig fremtid, å anlegge en flyplass her i militært øyemed. …
Norske myndigheter har … fremholdt at det er en faktisk reduksjonstendens i befolkningen på Andøya og at man ikke er interessert i å motarbeide denne tendens på bakgrunn av de livnæringsmuligheter som gis for dette isolerte samfunn. Et flyplassprosjekt på Andøya med alle dets små potensialiteter vil således bare ha til hensikt å motarbeide de nasjonale planer for området, samtidig som de økonomiske byrder vil bli ytterligere økt for landsdelen.
Denne uttalelsen kom i et notat til Forsvarsdepartementet fra Sjef for Operasjonsstaben i Flyvåpenets Overkommando, oberst R.J. Thommessen og den første stasjonssjefen på Andøya, major Erling Omtvedt i 1955, to år etter at flystasjonen på Andøya ble påbegynt. Den tilkjennegir et relativt negativt syn på Andøya både som militært og sivilt interessant.
Resten av notatet ser riktignok ikke så svart på mulighetene og interessen for å anlegge flyplass på øya. Det fremkommer at det har interessante ringvirkninger i positiv lei for næringsutviklingen på stedet, og at det militært sett i et større NATO-perspektiv er gunstig med en flyplass her.
...les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 23. august 2010 til 29. august 2010
Uke 35, 2010
Sett fra et nasjonalt syn er Andøya etter de uttalelser som er fremkommet på offisielt hold tillagt begrenset interesse – så vel militært som sivilt (samfunnsmessig). Skulle landets forsvar vurderes helt isolert er det fremholdt at det ikke ville kommet på tale, verken i dag eller i en overskuelig fremtid, å anlegge en flyplass her i militært øyemed. …
Norske myndigheter har … fremholdt at det er en faktisk reduksjonstendens i befolkningen på Andøya og at man ikke er interessert i å motarbeide denne tendens på bakgrunn av de livnæringsmuligheter som gis for dette isolerte samfunn. Et flyplassprosjekt på Andøya med alle dets små potensialiteter vil således bare ha til hensikt å motarbeide de nasjonale planer for området, samtidig som de økonomiske byrder vil bli ytterligere økt for landsdelen.
Denne uttalelsen kom i et notat til Forsvarsdepartementet fra Sjef for Operasjonsstaben i Flyvåpenets Overkommando, oberst R.J. Thommessen og den første stasjonssjefen på Andøya, major Erling Omtvedt i 1955, to år etter at flystasjonen på Andøya ble påbegynt. Den tilkjennegir et relativt negativt syn på Andøya både som militært og sivilt interessant.
Resten av notatet ser riktignok ikke så svart på mulighetene og interessen for å anlegge flyplass på øya. Det fremkommer at det har interessante ringvirkninger i positiv lei for næringsutviklingen på stedet, og at det militært sett i et større NATO-perspektiv er gunstig med en flyplass her.
...les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 30. august 2010 til 5. september 2010
Uke 36, 2010
LMUwiki:Ukens artikkel/Uke 36, 2010
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 6. september 2010 til 12. september 2010
Uke 37, 2010
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 13. september 2010 til 19. september 2010
Uke 38, 2010
LMUwiki:Ukens artikkel/Uke 38, 2010
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 20. september 2010 til 26. september 2010
Uke 39, 2010
Norseman R-AW var egentlig ikke flydyktig da den manglet radio og radiokompass, men det var fint vær så den ble godkjent for en enkelt tur....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 27. september 2010 til 3. oktober 2010
Uke 40, 2010
Norseman R-AW var egentlig ikke flydyktig da den manglet radio og radiokompass, men det var fint vær så den ble godkjent for en enkelt tur....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 4. oktober 2010 til 10. oktober 2010
Uke 41, 2010
LMUwiki:Ukens artikkel/Uke 41, 2010
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 11. oktober 2010 til 17. oktober 2010
Uke 42, 2010
LMUwiki:Ukens artikkel/Uke 42, 2010
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 18. oktober 2010 til 24. oktober 2010
Uke 43, 2010
Om morgenen hadde vi fløyet sydover med noen marineoffiserer som skulle til Bergen for å gå ombord i et fartøy der. Før vi startet nordturen hadde vi spandert på oss en tur til Fløyrestauranten og spist en bedre middag; ingen av oss hadde vært i Bergen før, så vi syntes vi måtte bese i alle fall en av hovedattraksjonene som jo dette var....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 25. oktober 2010 til 31. oktober 2010
Uke 44, 2010
LMUwiki:Ukens artikkel/Uke 44, 2010
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 1. november 2010 til 7. november 2010
Uke 45, 2010
LMUwiki:Ukens artikkel/Uke 45, 2010
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 8. november 2010 til 14. november 2010
Uke 46, 2010
LMUwiki:Ukens artikkel/Uke 46, 2010
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 15. november 2010 til 21. november 2010
Uke 47, 2010
LMUwiki:Ukens artikkel/Uke 47, 2010
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 22. november 2010 til 28. november 2010
Uke 48, 2010
Sir Georg Cayley (1773-1857) eksperimenterte med luftstrøm over vinger, struktur av kropper og understell. Han bygget i 1807 en liten glidemodell til studiet av tyngdepunktet. William S. Henson arbeidet videre med Cayleys teorier og bygget i 1842 en modell til utvikling av et menneskebærende fly. Han laget en dampmaskin, men den var utilstrekkelig for dette. John F. Stringfellow (1799-1883) konstruerte også en dampmaskin. Han bygget en modell med 3 meter i vingespenn, 2 propeller skulle drive modellen. I 1848 fløy den i en tom hall i en tekstilfabrikk. Senere fløy den 40 m ute.
Alphonse Penaud (1850-1880) i Frankrike arbeidet med vitenskapelig forskning med glidefly og svingmulighet. Han bygget en frittflygende modell med strikkmotor. Han oppfant gummistrikken. Modellen het Planobore og fløy 111 sek. og 40 m i 1872.....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 29. november 2010 til 5. desember 2010
Uke 49, 2010
Sir Georg Cayley (1773-1857) eksperimenterte med luftstrøm over vinger, struktur av kropper og understell. Han bygget i 1807 en liten glidemodell til studiet av tyngdepunktet. William S. Henson arbeidet videre med Cayleys teorier og bygget i 1842 en modell til utvikling av et menneskebærende fly. Han laget en dampmaskin, men den var utilstrekkelig for dette. John F. Stringfellow (1799-1883) konstruerte også en dampmaskin. Han bygget en modell med 3 meter i vingespenn, 2 propeller skulle drive modellen. I 1848 fløy den i en tom hall i en tekstilfabrikk. Senere fløy den 40 m ute.
Alphonse Penaud (1850-1880) i Frankrike arbeidet med vitenskapelig forskning med glidefly og svingmulighet. Han bygget en frittflygende modell med strikkmotor. Han oppfant gummistrikken. Modellen het Planobore og fløy 111 sek. og 40 m i 1872.....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 6. desember 2010 til 12. desember 2010
Uke 50, 2010
Sir Georg Cayley (1773-1857) eksperimenterte med luftstrøm over vinger, struktur av kropper og understell. Han bygget i 1807 en liten glidemodell til studiet av tyngdepunktet. William S. Henson arbeidet videre med Cayleys teorier og bygget i 1842 en modell til utvikling av et menneskebærende fly. Han laget en dampmaskin, men den var utilstrekkelig for dette. John F. Stringfellow (1799-1883) konstruerte også en dampmaskin. Han bygget en modell med 3 meter i vingespenn, 2 propeller skulle drive modellen. I 1848 fløy den i en tom hall i en tekstilfabrikk. Senere fløy den 40 m ute.
Alphonse Penaud (1850-1880) i Frankrike arbeidet med vitenskapelig forskning med glidefly og svingmulighet. Han bygget en frittflygende modell med strikkmotor. Han oppfant gummistrikken. Modellen het Planobore og fløy 111 sek. og 40 m i 1872.....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 13. desember 2010 til 19. desember 2010
Uke 51, 2010
Sir Georg Cayley (1773-1857) eksperimenterte med luftstrøm over vinger, struktur av kropper og understell. Han bygget i 1807 en liten glidemodell til studiet av tyngdepunktet. William S. Henson arbeidet videre med Cayleys teorier og bygget i 1842 en modell til utvikling av et menneskebærende fly. Han laget en dampmaskin, men den var utilstrekkelig for dette. John F. Stringfellow (1799-1883) konstruerte også en dampmaskin. Han bygget en modell med 3 meter i vingespenn, 2 propeller skulle drive modellen. I 1848 fløy den i en tom hall i en tekstilfabrikk. Senere fløy den 40 m ute.
Alphonse Penaud (1850-1880) i Frankrike arbeidet med vitenskapelig forskning med glidefly og svingmulighet. Han bygget en frittflygende modell med strikkmotor. Han oppfant gummistrikken. Modellen het Planobore og fløy 111 sek. og 40 m i 1872.....les mer..
Vis · Rediger · diskusjon · Historikk · Overvåk · På forsiden fra 20. desember 2010 til 26. desember 2010
Uke 52, 2010
