En militær flystasjon på Andenes

Sett fra et nasjonalt syn er Andøya etter de uttalelser som er fremkommet på offisielt hold tillagt begrenset interesse – så vel militært som sivilt (samfunnsmessig). Skulle landets forsvar vurderes helt isolert er det fremholdt at det ikke ville kommet på tale, verken i dag eller i en overskuelig fremtid, å anlegge en flyplass her i militært øyemed. …

Norske myndigheter har … fremholdt at det er en faktisk reduksjonstendens i befolkningen på Andøya og at man ikke er interessert i å motarbeide denne tendens på bakgrunn av de livnæringsmuligheter som gis for dette isolerte samfunn. Et flyplassprosjekt på Andøya med alle dets små potensialiteter vil således bare ha til hensikt å motarbeide de nasjonale planer for området, samtidig som de økonomiske byrder vil bli ytterligere økt for landsdelen.

Denne uttalelsen kom i et notat til Forsvarsdepartementet fra Sjef for Operasjonsstaben i Flyvåpenets Overkommando, oberst R.J. Thommessen og den første stasjonssjefen på Andøya, major Erling Omtvedt i 1955, to år etter at flystasjonen på Andøya ble påbegynt. Den tilkjennegir et relativt negativt syn på Andøya både som militært og sivilt interessant. Resten av notatet ser riktignok ikke så svart på mulighetene og interessen for å anlegge flyplass på øya. Det fremkommer at det har interessante ringvirkninger i positiv lei for næringsutviklingen på stedet, og at det militært sett i et større NATO-perspektiv er gunstig med en flyplass her.

Det jeg vil forsøke å vise i denne artikkelen er hva som lå til grunn for at det ble bygget en militær flyplass, en flystasjon utenfor Andenes, helt ytterst i havgapet mot nord. Hvem ønsket en flystasjon på Andenes og hvorfor ønsket de det? Var det militære hensyn som ble lagt til grunn, først og fremst? Eller kan det tenkes at også sivile interesser spilte inn? Spørsmålet kan synes overflødig. Man skulle tro at det var innlysende at militære interesser styrte byggingen av militære prosjekter. Men vi vet fra de senere års debatt knyttet til restruktureringen av Forsvaret at det ikke nødvendigvis bare er rent militære hensyn som bestemmer hvorvidt et militæranlegg skal flyttes eller legges ned. Det samme kan tenkes også når det gjaldt opprettelse av militære anlegg. Spesielt på begynnelsen av 1950-tallet. Vi skal komme tilbake til hvorfor. Men la oss først gå litt tilbake i tid.

Militær historie

Andøya har ingen lang historie som militært knutepunkt. Første gang øya nevnes som mulig sted for plassering av en flyplass, er i 1940. En britisk Empire Cabot flybåt på vei fra Storbritannia til Harstad med forsyninger til de britiske troppene som skulle bekjempe den tyske fremrykkingen, overfløy i begynnelsen av mai 1940 Andøya for å se etter mulige lokaliteter for en flystripe. Flyet ble senket av tyske bombefly utenfor Bodø 15. mai 1940, og 14 dager etterpå trakk britene seg helt ut av Norge. Det ble derfor ikke laget flere flystriper av britene i Nord-Norge.

De tyske okkupasjonsstyrkene anla noen mindre militæranlegg i Andenes-traktene: et Kystartilleri-anlegg på Andenes, luftvernartilleri og radar på Bleik og en såkallt ”Sonne-link”, en radiolink-stasjon på Haugnes. Dette var en del av et radionettverk som strakte seg helt fra Kirkenes til Napoli. Men de anla ingen flystripe, selv om Andenes enkelte ganger fikk besøk av rekognoseringsflyet Fiesler Storch.

I 1947 besøkte den første Luftkommandøren i Nord-Norge, Ole Reistad Andøya for å vurdere muligheten av å opprette en flyplass et eller annet sted på øya. Vi har få skriftlige kilder som bekrefter dette. Det er kjent at Reistad meget raskt etter at han var installert som Luftkommandør med base på Bardufoss, sendte flere ”ekspedisjoner” rundt i Nord-Norge for å vurdere flyplass-alternativer. Men den eneste skriftlige bekreftelsen vi har på dette, er et udatert notat fra en slik ekspedisjon til Finnmark i 1946, som befinner seg i arkivet etter Luftkommando Nord-Norge. I tillegg skrev Andøy Avis en artikkel om Reistads besøk.

I 1947 var det dog ikke aktuell norsk politikk å bygge nye militære flyplasser. Dette hadde primært økonomiske årsaker. Tyskerne hadde etterlatt seg en mengde flyplasser, og det norske Forsvaret hadde nok med dem. Nord-Norge var på slutten av 1940-tallet ikke en prioritert region når det gjaldt Forsvaret. Datidens rådende sikkerhetspolitiske tankegang var at en eventuell trussel ville komme fra sør, gjennom et eventuelt sovjetisk angrep via Nord-Tyskland, Danmark og muligens Sør-Sverige. Oppmerksomheten omkring forsvaret av Norge ble derfor rettet sørover med hovedvekten på den norske brigaden i det okkuperte Tyskland.

Endret sikkerhetspolitisk landskap

Men omkring 1950 endret det sikkerhetspolitiske landskapet seg. Året før var forsvarsorganisasjonen NATO dannet og Norge gikk med i denne. I første omgang var alliansen tenkt som et politisk samarbeidsorgan, men dette endret seg i og med utbruddet av Koreakrigen i 1950. Denne første store militære konflikten mellom den kommunistiske og den ”vestlige” verden førte til at myndighetene spesielt i USA, men også i de andre NATO-landene følte et sterkt behov for et mye tettere militært samarbeid. Alliansen opprettet et militært hovedkvarter i Paris (fra 1960: Brüssel) og vedtok at medlemslandenes militære styrker skulle koordineres og rustes kraftig opp. Alle medlemslandene, men spesielt USA skjøt store pengesummer inn i to ”programmer” som skulle hjelpe til med dette: våpenhjelp-programmet skulle skaffe medlemslandene moderne og likt militærmateriell og infrastrukturprogrammet skulle finansiere en massiv investering i militære anlegg. Synet på Nord-Norges strategiske beliggenhet endret seg også av to årsaker: Sovjetunionen begnte byggingen av det som etter hvert skulle bli verdens største militærbase på Kolahalvøya. Nord-Norges nærhet til denne gjorde plutselig regionen interessant både med hensyn til fremskutt forsvar mot en eventuell invasjon fra Kola og for overvåkning av sovjetisk aktivitet. Den voksende betydningen av luftrommet gjennom utviklingen av missiler, atomvåpen og langtrekkende bombefly gjorde i tillegg Nord-Norge til et interessant transittsted for NATO-styrker som skulle planlegge offensive aksjoner mot de sovjetiske anleggene.

Under et møte i Sjefsnemda 25 september 1951 tas spørsmålet om flyplass på Andøya opp for første gang i Forsvarsledelsen. Først noen ord om Sjefsnemda: den øverste forsvarsledelsen i Norge var de første drøyt 20 årene etter andre verdenskrig organisert med en felles ledelse bestående av Luftforsvarssjef, Sjøforsvarssjef, Hærsjef og sjef for den felles sentrale Forsvarsstaben. Disse fire, som utgjorde Forsvarets Sjefsnemd møttes en til to ganger i uken. Under Jens Chr. Hauges tid som Forsvarsminister og den første tiden under Nils Langhelle møtte ministeren også fast. Sjefsnemda fungerte da i praksis som Forsvarsministerens råd. Fra midten av 50-tallet sluttet ministeren å møte, og Sjefsnemda ble da en selvstendig forsvarsledelse uten politisk påvirkning i samme grad. Møtereferatene, som var ment kun til internt bruk for de tilstedeværende og derfor er meget åpenhjertige, er i sin helhet nedgradert og gir mye interessant informasjon.

Nato's infrastrukturprogram

Men for å vende tilbake til Andøya: spørsmålet om hvorvidt det burde bygges en flyplass på Andøya kom opp på møtet 25.09.51 som følge av et brev til Sjefsnemda fra Øverskommanderende i Nord-Norge. Brevet er ikke bevart, men har tydeligvis tatt opp spørsmålet om hvorvidt det burde bygges flere framskutte flyplasser i Nord-Norge, med Andøya som et nevnt eksempel. Sjefsnemda tok ikke stilling til spørsmålet, men ble enige om å be ØKN utarbeide en strategisk vurdering av behovet for flyplasser i Nord-Norge.

Denne strategiske vurderingen er heller ikke bevart (det er store hull i de militære arkivene de første 20 årene etter krigen), men nå begynte ting å skje. 3. mars 1952 dukket saken igjen opp i Sjefsnemda. Da ble flyplasspørsmålet på Andøya ikke lenger omtalt som en løs mulighet, men som en selvfølge. Dette skyldtes nok dels ØKNs innspill og utredning, men også at NATO høsten 1951 vedtok den kraftige veksten i utbyggingen av medlemslandenes militære infrastruktur. Den amerikanske kongressen vedtok å dekke størstedelen av regningen. Forsvarsledelsen kastet seg rundt og fremmet flere flyplassprosjekter for ”fellesfinansiering under infrastrukturprogrammet”, som det ble hetende. På et møte i NATOs militærkomite i Lisboa i midten av februar 1952, ble det første trinnet i infrastrukturprogrammet vedtatt. Norge skulle bygge 7 flyplasser innenfor dette programmet, og betale 92 millioner av den totale kostnadsramme på 277,6 millioner. Når NATO først bestemte seg for å ruste opp den militære infrastrukturen skjedde det raskt. Så raskt at ingen hadde noen helt klar plan verken med hva det egentlig ville komme til å koste eller hvorfor man prioriterte noen prosjekter fremfor andre. Notatet jeg innledet med, belyser dette siste med hensyn til Andøya. Det første poenget blir klarere når jeg nevner at kostnadene med de 7 første flyplassene må oppjusteres allerede et halvt år etter, til 330 millioner kroner, med norsk finansiering på 104 millioner.

Andøya kom ikke med under første program. Bodø og Bardufoss hadde prioritet i nord. Men utover våren 1952 ble det satt det ned et utvalg for å vurdere ”Forsvarsmulighetene i Lyngen og betydningen av Bardufoss flyplass”. For å møte den økende trusselen fra Sovjet i nord, og forsvare Norge som plattform for amerikanske bombefly og overvåknings”sentral”, skulle det bygges en forsvarslinje i Troms kalt Lyngenlinjen. Bardufoss flyplass ble sentral i denne linjen. Men problemene med Bardufoss dukket raskt opp. Flyplassen lå svært nært den tenkte frontlinjen og vil raskt risikere å bli satt ut av spill. I tillegg var de metereologiske forholdene ugunstige. Fjellene der skaper uheldige vinder. Av denne grunn ble Bodø valgt som nytt hovedkvarter for den luftmilitære ledelsen i Nord-Norge og base for deler av flystyrken som skulle forsvare Lyngenlinjen. Men Bodø lå fryktelig langt borte. Jagerflyene fra Bodø måtte tilbringe mye verdifull tid i luften, noe som ville gå utover drivstofforbruket og mengden ammunisjon de kunne medbringe. Reaksjonstiden var også for lang. Utvalget fant derfor ut at det var behov for en flyplass til, som kunne forsvare Lyngenlinjen. Tre muligheter ble utredet: Tromsø, Skånland ved Tjeldsund og Andøya.

Hæren ville gjerne ha Skånland, fordi en flyplass der lettere kunne forsvares uten alt for store endringer i planer og militære styrkeoppsetninger. Men Andøya pekte seg ut både teknisk, geografisk og bruksmessig. Tromsøya hadde for eksempel et vanskeligere terreng, lå for utsatt til for angrep og ville være vanskeligere å forsyne i krigssituasjon. I tillegg pekte Andøya seg ut som interessant også på en annen måte enn som støtte til Lyngenlinjen, nemlig som base for maritime fly. Vi kommer tilbake til dette.

Fremskutt synkefritt hangaskip

I forbindelse med vurderingene av flyplassbehovet i forhold til forsvaret av Lyngenlinjen, våren 1952, ble NATOs Nordkommando på Kolsås utenfor Oslo kontaktet. Nordkommandoen fattet interesse for planene. I sin ”Defence Plan for the Northern European Command 1954”, som ble skrevet i 1952, ga Nordkommandoen uttrykk for en generell pessimisme med hensyn til mulighetene av å kunne forsvare Nord-Norge. Nordkommandoen regnet det egentlig ikke som sannsynlig at det ville være mulig å forsvare Norge nord for Trondheims-avsnittet mot et sovjetisk angrep. Men skulle man forsøke ville det være et behov for 97 fly til taktiske operasjoner i Nord-Norge, pluss transportfly, rekognoseringsfly og maritime fly. Så store flystyrker ville ikke Bodø og Bardufoss alene kunne ta imot.

Forsvarsdepartementet fremmet derfor flyplassaken overfor NATOs militærkomite i desember 1952. Begge de to militære pillarene i NATO, hær- og luftledelsen ved SHAPE i Paris og den maritime ledelsen ved SACLANT i Norfolk støttet planene. SHAPE var riktignok litt skeptisk. Den norske forsvarsledelsen hadde i utgangspunktet vurdert en flyplass på Andøya opp mot behovet for taktiske flystyrker. Dette var innenfor SHAPE sitt virkeområde. Men SHAPE syntes flyplassen i utgangspunktet ville komme til å ligge for nær grensen mot Sovjet. Dette synet ble kraftig imøtegått av Sjefsnemda, og SHAPE støttet da også til slutt planene. Men det var faktisk SACLANT som ble mest entusiastisk. Den maritime ledelsen i NATO, med ansvar for forsvaret av Nord-Atlanteren syntes en flyplass på Andøya ville passe meget godt inn i et nettverk av flybaser for å drive maritim overvåkning. SACLANT karakteriserte senere Andøya som ”et fremskutt synkefritt hangarskip for SACLANTs flåte”

I sitt møte 15 – 18. desember 1952 vedtok dermed NATOs militærkomite under sitt Rådsmøte å bygge flyplass på Andøya som eneste norske del av infrastrukturprogrammets 4. del ”for de mest høy-prioriterte bygge- og anleggsarbeider i treårsperioden utover Lisboa-programmet”. I februar 1953 fremmet deretter regjeringen ved Forsvarsdepartementet en egen Stortingsproposisjon om saken for å få Stortinget til å bevilge midler til å igangsette byggingen allerede samme vår. Midlene ville komme til fratrekk når NATOs bevilgninger skulle bli utbetalt. Totalt skulle anlegget på Andøya koste 127,04 millioner 1953-kroner, hvorav Norge skulle dekke ca. 40 %. Den endelige regningen ble betydelig høyere. Allerede året etter måtte prisen oppjusteres med omkring 20 millioner grunnet nye kravspesifikasjoner fra NATO til hvordan en flystasjon av Andøyas type skulle utformes. I løpet av de neste 3 – 4 årene endret NATO sine spesifikasjoner to ganger med hensyn til lengde på rullebane, plassering av bygninger og hangarer, osv. I løpet av 1953 lanserte NATO det såkalte spredningskonseptet, som tilsa at færrest mulig bygninger skulle ligge inntil selve flyplassen for å ikke skape et kompakt bombemål. På Andøya ble dette løst ved å plassere flest mulig bygninger i Skarsteindalen. To år etterpå ble dette konseptet delvis oppgitt til fordel for å plassere flest mulige anlegg i fjell i stedet. Dette viste dog vanskelig å få til på Andøya av geologiske årsaker. Men slike og andre endringer og oppdateringer over de neste 20 årene medførte at flystasjonen mottok bevilgninger over NATOs infrastrukturprogram flere ganger.

Det utkrystalliserte seg etter hvert to hovedfunksjoner for flystasjonen på Andøya: Sett fra SHAPE skulle Andøya spille en viktig rolle for forsvaret av Lyngenlinjen gjennom sin avlastnings- og supplementsrolle for Bodø og Bardufoss. Dette var som nevnt tidligere også den funksjon den norske forsvarsledelsen hadde konsentrert sin oppmerksomhet om. I 1953 så man derfor for seg at flystasjonen skulle kunne huse en skvadron på 25 fly, dog ikke på permanent basis men i et rotasjonssystem med Bodø og Bardufoss. ”På grunn av Andøyas isolerte beliggenhet og øyas mangel på vanlige samfunnsmessige goder, vil LOK (Luftforsvarets Overkommando) anse det meget lite ønskelig at en bestemt skvadron skulle bli øremerket for fast basering på Andøya”. LOK så for seg å stasjonere 95 mann fast og ytterligere 73 mann når skvadronene var på øya. Det måtte også utvikles et godt forsvar for stasjonen mot angrep fra sjøen, men hvordan dette skulle ordnes ble et hett stridstema innad i forsvarsledelsen de neste 30 årene uten at man noen gang kom til en endelig avklaring.

Sivil interesse

Vi har nå fulgt utviklingen frem mot etablering av flystasjonen fra den militære siden. Nå skal vi se litt på om det fantes interesse og press fra sivilt hold.

Våren 1951 begynte enkelte ledende medlemmer av Arbeiderpartiet, anført av handelsminister Erik Brofoss planleggingen av et storslått hjelpeprogram for Nord-Norge. Denne Nord-Norge-planen skulle i beste planøkonomisk ånd bidra til å løfte Nord-Norge opp på et sørnorsk velstandsnivå. Nord-Norge hadde lenge, svært lenge ligget etter Sør-Norge i velstandsutviklingen. De jevne økonomiske kår for befolkningen i Nord-Norge var dårligere. I tillegg var økonomien preget av lav industrialisering. Avhengigheten av primærnæringer var stor. Inntektene til den jevne nordlending varierte veldig etter tilgangen på fisk, og arbeidsledigheten var stor, spesielt sesongledigheten. Andøya var intet unntak. Andenes kommune sendte jevnlig søknader til staten om sysselsettingsmidler til bekjempelse av den årvisse arbeidsledigheten. I 1952 ble det faktisk to ganger sendt søknad. Både den ”faste” etter avslutningen av Lofotfiske-sesongen og en ny i september. Andenes kunne avgjort ha behov for etablering av statlige arbeidsplasser og økonomisk drahjelp til omstilling.

Nord-Norgeplanen

Behovet for utvikling av Nord-Norge lå bak et første utkast til hjelpeprogram utarbeidet av London-regjeringen under krigen. Den ble det ikke noe av, blant annet fordi den konsentrerte seg om bosetningsutvikling i Finnmark. De endringene planen så for seg hadde tiden løpt fra allerede et par år etter krigen. Men under et forsvarspolitisk møte i Arbeiderpartiet i 1951 kom det opp at skulle man bygge opp et sterkt forsvar i Nord-Norge måtte det være noe å forsvare, noe enkelte mente ikke var tilfelle. På denne bakgrunn skulle Nord-Norge bli det første området i Norge som skulle utstyres med en moderne planøkonomisk generalplan for samfunnsutvikling og –endring.

Nord-Norgeplanen og dens betydning for moderniseringen av Nord-Norge har vært mye omskrevet. Men i de aller fleste bøker og rapporter som behandler den, blir den parallelle militære utbyggingen knapt nevnt. Det kan derfor være interessant å nevne at planen så for seg statlige investeringer for hele Nord-Norgeregionen på rundt 300 millioner kroner i en tiårsperiode. 100 millioner i direkte bevilgning fra Stortinget til et nyopprettet Distriktenes Utbyggingsfond, 100 millioner i låneopptak til samme fond og ca. 100 millioner i skattelette til bedrifter som investerte i Nord-Norge. Men til Andøya flystasjon ble det alene i 1952/53 bevilget 127 millioner kroner fra NATOs infrastrukturprogram!

Einar Gerhardsen spurte under en USA-tur i mai 1953 USAs utenriksminister om USA kunne tenke seg å bidra med ca. 100 millioner kroner til Nord-Norgeplanen. Begrunnelsen for bønnen var at en utvikling av Nord-Norge ville ha en gunstig sikkerhetspolitisk effekt, gjennom å redusere arbeidsløsheten og derfor minske farene for kommunistiske strømninger. Dette sa amerikanerne nei til. Norge måtte finansiere planen selv.

Dette og andre kommentarer fra ledende Arbeiderpartihold kan tyde på at man så en viss kobling mellom behovet for militær og sivil utvikling i Nord-Norge. Men med unntak av enkelte løse kommentarer om at man håpet enkelte av flyplassprosjektene som det i Bodø, også kunne bli til sivil nytte, later det ikke til at man forsøkte seg med noen direkte føringer overfor den norske forsvarsledelsen eller NATO for å få til militære prosjekter som først og fremst skulle ha sivil nytteverdi. Forsvarsdepartementet ble av forsvarsminister Langhelle i oktober 1951 bedt om å kombinere sivile og militære interesser ved utbygging av flyplasser i den utstrekning det var mulig. Men i den faktiske planleggingen av de enkelte prosjekter går dette aldri frem, med noen unntak, som å foretrekke norske firmaer fremfor utenlandske ved innhenting av anbud, prioritering av lokal arbeidskraft, med mer. Men sivile føringer fikk aldri legge premisser for hvor anlegg skulle bygges.

Lokale myndigheter ble heller aldri tatt med på råd. Det eksisterer derfor uhyre sjelden noen form for lobbyvirksomhet fra lokale interessenter for å få lagt nye militæranlegg til bestemte steder. Ett mulig unntak er en historie som fortelles i Andungen av 1993. Der refereres det til et notat som sier at overingeniør Holst fra Statens Havnevesen la press på Forsvarets Anleggsdirektorat (som sto for selve utbyggingen av de nye militære anleggene i Norge) for å få lagt den nye flystasjonen til Andenes. Men dette var etter at det var så godt som bestemt at det skulle anlegges flyplass på Andøya. Kun det faktiske stedet på øya skal ha vært ubestemt. Men historien mangler belegg fra andre kilder. Bakgrunnen for presset fra Holst skal ha vært behovet for en ny havn på Andenes, et behov som lettere ville la seg realisere hvis flystasjonen ble lagt i nærheten.

Nå ble flystasjonen lagt til Andenes. Ny havn ble det også. Og i årene etter at flyplassprosjektet ble påbegynt, ble det klart at Forsvaret var mer enn villig til å trekke sivile hensyn inn i planlegging og bygging av støttefunksjoner for flystasjonen. Havnen er nevnt. Den ble så å si 100 % finansiert gjennom infrastrukturprogrammet. Det samme ble etter hvert veier og andre infrastrukturtiltak i nærområdet. Gjennom tilstedeværelsen av flystasjonen ble det også enklere å realisere en bedre vannforsyning, elektrisitetsforsyning, og så videre.

Men beslutningen om å anlegge flyplass på Andøya, den har sin bakgrunn i rent militære vurderinger. Først og fremst behovet for å styrke forsvaret av Lyngenlinjen i Troms, hvor eventuelle sovjetiske angripere forhåpentligvis skulle stoppes.

Referanser

Kleve, Karl L. Norsk Luftfartsmuseum 2002. Gjengitt med tillatelse.