Sovjetiske flyoperasjoner over Finnmark

Fra LMUwiki
Gå til: navigasjon, søk

Målet for denne artikkelen er å gi leseren en oversikt over strukturen og sammensetningen av den sovjetiske Nordflåtens flyvåpen (NF) og om sovjetiske flyoperasjoner over norsk territorium under 2. verdenskrig. Artikkelen er populærvitenskapelig og er basert på fakta og vurderinger som finnes i forskjellige publikasjoner om dette tema, hovedsakelig på russisk. Ofte når man snakker om sovjetiske flyoperasjoner i Arktis og særlig over Finnmark, forstår en Nordflåtens flyvåpen som det ”sovjetisk flyvåpen”. Selvfølgelig var NF en hovedaktør i sovjetiske flyoperasjoner over norsk territorium, men det var ikke den eneste sovjetisk flyavdelingen på Kolahalvøya. Vi skal ofre mest oppmerksomhet på Nordflåtens flyvåpen på grunn av det var dette som var mest engasjert i kampene og også på grunn av at det var NF som planla operasjoner mot tyske og til dels norske objekter i Nord-Norge. Men også andre sovjetiske flyavdelinger deltok i operasjoner, som i noen perioder var plassert under Nordflåtens kommando. Det var flystyrker av 14. Armé og avdelinger av langtrekkende bombefly som stod under direkte kommando av det Sovjetiske Flyvåpens Overkommando. Vi skal beskrive virksomheten i disse avdelingene i artikkelen etter behov.

Litteraturoversikt

Den 2. verdenskrigen er et veldig populært tema i faghistorisk og populærhistorisk litteratur, kanskje til dels på grunn av nærheten til vår tid. Krigen i Arktis, som er en del av historien om 2. verdenskrig, er ut fra antall av publiserte bøker et ganske populært tema. Jeg skal prøve å systematisere all litteratur etter kronologi. Rett etter krigen ble publisert noen bøker hvor forfattere beskrev det som skjedde under krigen, ofte med basis de bodde. Et eksempel på dette er Henrik Nordhus sin bok om Kirkenes Brannvesen og Det Sivile Luftvern[1]. En forskjell mellom disse bøker og memoarlitteratur (som ble publisert senere) er at i det siste fokuset er på personlig liv og noe private minner. I tillegg til ble det i den første perioden, publisert fagbøker med analyse av det som skjedde fra militærfaglig side, som eksempel kan nevnes Krøniker av Sovjet Unionens den Stor Fedrelands krigen («Хроники Великой Отечественной войны Советского Союза») utgitt i 1945-1951, som er basert på forskjellig sovjetisk kildemateriale og beskriver forskjellige sovjetiske operasjoner, blant annet marine operasjoner i nordområde.

En annen periode begynte i 1960-tallet ved publisering av memoarer fra deltakere i krigen (først av tidligere øverstkommanderende men senere også av vanlige menige). Slike memoarer skrives på slutten av livet og i 1940 – begynnelsen av 1950-tallet var de fleste av deltakerne friske og relativt unge. Slik litteratur viser krigen fra menneskelig perspektiv. Til dels er det mulig å finne noe meningsdivergens i forhold til det som står i offisielle bøker utgitt i den første perioden, men kritikken er ikke så dyp. I sovjetiske memoarer prøvde forfattere å beskrive hendelser så unnvikende som mulig. Som eksempel skal jeg benytte minner om flyulykker besrkevet av Pe-3 piloten Usenko [2] . Usenko skriver at årsaker til det var flyplassens dårlige belysning. I den samme artikkel skriver han at flyregiments kommandoen var god kvalifisert og gjorde alt mulig under krigen, og at flygerne var erfarne. Det er altså umulig å finne ut de skyldige, hvis alle gjorde sitt beste, men det er ikke sant: ulykker skjedde ofte og ingen konsekvenser ble tatt av. Slike memoarer ble publisert for mer propagandistiske formål enn for historiske. Tekster framstår språklig unaturlig etter at de ble korrigert, og de ble publisert av Forsvarsdepartements forlaget (Voenizdat) eller av Forlaget for politisk litteratur (Politizdat).

I perioden fra 1960 til 1990 finner vi de første historiefaglige forsøkene å analysere krigshandlinger i det hele tatt. I Sovjet Unionen ble Historie om Den Stor Fedrelandskrigen, 1941-1945 (История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941-1945) i 6 bind utgytt i perioden 1960 til 1965. Vedrørende nordområdene kan bøker som Dekorert med Den røde fanes Nordflåten [3]eller Marines flyvåpen i Den Stor Fedrelandskrigen nevnes [4]. Disse bøker gir en god oversikt over krigshandlinger, men er preget av sovjetisk propaganda. Som eksempel det finnes nesten ikke omtaler om britiske og amerikanske fly brukt av NF.

Den tredje perioden startet på 1990-tallet etter Sovjet Unionens oppløsning og kalde krigens slutt. Litteraturen der er karakterisert med mindre propaganda. I Russland og andre tidligere sovjetiske republikker ble det opprettet tidsskrifter om bruk av fly under den 2. verdenskrigen, som resulterte i mange lokalhistoriske artikler. I Norge ble boken Flyalarm. Luftkrigen over Norge, 1939-1945 publisert, her kan norske leserne finne informasjon om alle krigshandlingene over Norge, blant annet om sovjetiske flyoperasjoner i Finnmark.

Til tross for dette nye tilfanger av litteratur etter 1990, er det for tidlig å si at alt er skrevet om sovjetiske operasjoner over Finnmark. De fleste moderne publikasjoner om sovjetiske flyoperasjoner i nordområde analyserer ikke i hvilken grad disse operasjonene var effektive og i hvilken grad målene for operasjonene ble oppnådd. Ofte konsentrerer forfattere sin oppmerksomhet på fakta fra flytokter eller på tekniske detaljer. Et annet tema er sammenlikning av tap som ble registrert av russerne, nordmenn og tyskerne. Seier registrert på hver side (sovjetisk og tysk) er større enn de faktisk var, så det trenges sammenlikning av registrerte tap og seire fra begge sider for å finne de reelle tall. Arbeidet i denne retning er bare så vidt begynt.

Nordflåtens flyvåpen og dets struktur før krigen

Den russiske marines flyvåpen har en lang historie. Stiftelsen skjedde i perioden før 1. verdenskrig [5], men Nordflåtens flyvåpen ble opprettet først på 1930-tallet. Etter at selve Nordflåten var etablert i 1933, ble en flygruppe av sjøfly opprettet med base på Kolahalvøya [6]. 1930-tallet var en periode med aktiv utbygging av alle de sovjetiske flyvåpnene, men på den tida ble ikke nordområdene så høyt prioritert. I 1938-1940 ble sjøflygruppen deployert i flyregiment og i tillegg ble det dannet jagerflyregiment og bombeflygrupper (av landbombere). Marineflyvåpenet tok i bruk spesielle marinefly som eksempel bombeflyet DB-3 modifisert som torpedofly [7]. På grunn at Nordflåten ikke var så høyt prioritert, var dens flystyrke relativt liten i sammenlikning med de andre sovjetiske marineflystyrkene. 21. juni 1941 bestod Nordflåtens flyvåpen bare av to flyregimenter og en selvstendig flyskvadron (72 SMAP – blandet flyregiment -, 118 RAP – rekognoserings flyregiment -, og 49 ORAE – selvstendig rekognoserings flyskvadron). I det hele tatt var det mer enn 2 500 kampfly i den sovjetiske marinens flyvåpen våren 1941, de fleste av dem var torpedofly-bombeflyene DB-3 og DB-3F (torpedofly modifikasjon), bombefly av typen SB, TB-3, jagerflyene I-15bis, I-16, I-153, Jak-1, MiG-3, sjøflyene MBR-2 og TsjE-2 (de siste to ble brukt som rekognoseringsfly eller lette bombefly). Østersjøflåtens flyvåpen var den største marineflystyrken, og den nest største flystyrken var Svartehavsflåtens flyvåpen [8]. Mange sovjetiske og også russiske historikere poengterer at det sovjetiske marineflyvåpenet var ganske stridsdyktig før krigen begynte: mer enn 50 % av alle flybesetninger hadde mer enn 2-års erfaring, og de fleste pilotene kunne fly om natta [9]. Marineflyvåpenet eksisterte separat fra vanlige flystyrker, Nordflåtens flyvåpen var under kommando av Nordflåten og var forsynt og styrt av marineoverkommandoen, mens vanlige flystyrker var styrt av Flyvåpenets Overkommando og organisert i distriktskommandoer.

Den første endringen som skjedde i styringsstrukturen for sovjetiske flystyrker etter krigens begynnelse var stiftelsen i perioden 22.-25. juni 1941 av frontens flystyrker på basis av tidligere grenselands distriktskommandoer. I nord ble den nordlige frontens flyvåpen opprettet, og general A.A.Novikov ble ansatt som dets øverstkommanderende.[10] Men denne endringen gjaldt bare den Røde Armés flytyrker, Nordflåtens flyvåpen fortsatte å sortere under Nordflåtens kommando. Under Novikovs kommando var flystyrker av 7. og 14. Armé, til sammen to flydivisjoner (55 SAD og 1 SAD) og 2 selvstendige flygrupper (42 KAE og 118 RAE).[11] Disse styrkene deltok delvis i sovjetiske flyoperasjoner over Nord-Norge under spesielle operasjoner. Kommandoen for Den nordlige frontens flystyrker sammen med kommandoen for Nordflåtens flyvåpen og Østersjøflåtens flyvåpen utarbeidet 24. juni en plan for angrep på tyske flyplasser i Finland og Nord-Norge. I følge denne planen skulle omtrent 540 sovjetiske fly angripe tyske flyplasser i Finland og Finnmark. Det var den første offensive sovjetiske flyoperasjon under Den Store Fedrelandskrigen.[12] Etter dette ble mange store flyoperasjoner utarbeidet etter det samme opplegget. Den andre kritiske endringen som skjedde i styringsstrukturen for alle sovjetiske flystyrker var innføringen av politiske avdelinger i alle flydivisjoner i samsvar med forordning av Høyeste Sovjets Presidium fra 16. juli 1941. Samtidig ble det stasjonert krigskommissærer i den politiske delen av flygrupper, flyregimenter, flydivisjoner og distrikter av flystyrker[13] Dermed hadde kommunistpartiet opprettet direkte kontroll over styrkenes krigshandlinger.

Endringene som skjedde etterpå, gjaldt i første rekke den kvantitative utvikling. Krigshandlinger viste at Nordflåten hadde mye større betydning enn det var antatt før krigen. Så Nordflåtens flyvåpen ble betraktelig forsterket i løpet av 1941 og 1942. I juli 1941 ble flygruppen av bombeflyet SB overført til Kolahalvøya fra Østersjøen, i slutten av året ble det opprettet jagerflyregiment utstyrt med det engelske jagerflyet Hurricane, og i januar 1942 fikk Nordflåtens flyvåpenet et bombeflyregiment med Pe-2 bombere. I løpet av det første krigsåret til Nordflåten ble det overført fem flyregimenter fra Marineflyvåpenets reserver. I 1942-1943 gjorde kommandoen sitt beste for å opprettholde det samme antall fly (280-300 stykker) til tross for tapene.[14] I slutten av 1942 og begynnelse av 1943 begynte prosessen med kvantitativ og kvalitativ fornyelse av de marine flystyrkene. I flyregimentene var det en overvekt av torpedoflyene og bombeflyene Il-4 og Douglas A-20 Boston, stupbombeflyene Pe-2 og jagerflyene Jak-3, Jak-7, Jak-9, La-5, La-7, P-39 og P-40. Stor betydning ble tillagt nær støtte avdelinger av lavangrepsstyrker som var bevæpnet med de pansrede Il-2 lavangrepsflyene.[15] I begynnelsen av 1944 hadde Nordflåtens flyvåpen 298 fly økt på omtrent 25 %, og så fra denne tid fram til slutten av krig ble antallet fly opprettholdt på ca. 400 fly.[16]

Målene for sovjetiske angrep på norsk territorium

Det som på norsk territorium var hovedmål for alle sovjetiske flystyrker var tyske militære mål, som ble plassert i Norge etter okkupasjonens begynnelse våren og sommeren 1940. Flyplasser som var aktivt brukt av Luftwaffe, spesielt i begynnelse av kamphandlingene, var en konstant trussel. Flyplassene Høybuktmoen ved Kirkenes og Luostari ved Petsamo var hovedmålene for Nordflåtens flyvåpen. Tyskerne hadde brukt flyplassen Høybuktmoen fra krigens begynnelse. Den flyplassen var plassert ca. 160 kilometer fra den sovjetiske hovedflyplassen Vaenga (i nærheten av Murmansk, den nåværende Severomorsk-2). Den tyske flyplassen Banak lå 355 kilometer fra den nærmeste sovjetiske flyplassen. Den hadde en viktig rolle i tyske operasjoner mot konvoiene i 1942. De tyske bombeflyene og torpedoflyene fra ”Løve-” (KG26) og ”Ørne-” (KG36) flyavdelingene var basert her. Sjøflyplassen i Tromsø og flyplassen i Bardufoss lå nesten 550 kilometer fra den nærmeste sovjetiske flyplassen. På grunn av den store avstanden til disse flyplassene opererte Nordflåtens flyvåpen sjelden mot dem. Sensommeren 1943 begynte tyskerne å bruke flyplasser Svartnes – i nærheten av Vardø – og Berlevåg. Det var også noen mindre flyplasser i Nord-Finland, som av og til ble bombet av sovjetiske bombefly. Start- og landingsbaner for de fleste av tyske flyplasser hadde fast dekke, og dette garanterte at de kunne brukes av fly med maksimal belastning hele året rundt.[17]

Tyske havner, kystforsvarsanlegg og krigsskip var også viktige mål for de sovjetiske marineflystyrkenes angrep. Det var via sjøveien at den tyske hær fikk sine forsyninger og at strategisk viktige råstoffer fra Petsamo og Kirkenes ble utført. Strategisk viktige råstoffer ble ført ut fra havna Liinahamari og Kirkenes hele året rundt. Gjennomsnittlig måneds godsmengde losset og lastet i de to havner nådde 500 000 tonn i 1942,[18] og Kirkenes hadde en viktig rolle i dette. Havna i Kirkenes lå på betydelig avstand fra frontlinjen og var en sikrere plass for anløp, mens Liinahamari periodevis ble underkastet artilleribeskytninger fra sovjetisk side. Sovjetiske krigshandlinger mot tyske og til dels norske mål på norsk territorium kan bli delt i krigshandlinger mot tyske og norske fartøyer i havner og i åpent farvann, og i krigshandlinger mot mål på land. Til forskjell fra operasjoner mot flyplasser led den norsk befolkningen under noen sovjetiske flyoperasjoner mot den tyske marine: tyskerne brukte norske skip og norske besetninger til godstransport. Dessuten ble alle skip innenfor skuddvidde angrepet, inklusive fiskebåter. Til forskjell fra lasteskip og passasjerskip førte fiskebåter ikke strategiske laster, men fiskere forsynte befolkningen med mat, og med så sterke tyske posisjoner i Nord-Norge, mente den sovjetiske kommandoen at senking av fiskebåter var nødvendig. Hus i tettbebyggelser, først og fremst lagre og administrasjonsbygninger, ble også angrepet. Målet for slike angrep var forstyrrelse av motstanderens skipsfart og forsyninger. Men det faktum at lagerbyggene kunne være sivileiendom og brukes til forsyning til sivilbefolkningen ble ikke tatt med i vurderingen. Kirkenes var mål for de fleste sovjetiske angrep mot norske byer. De russiske historikere Larintsev og Zablotskij gir for eksempel denne forklaringen på hvorfor det var viktig for russerne å bombe Kirkenes: Kirkenes var en by i Finnmark fylke, der var viktig bergverksindustri (nemlig AS Sydvaranger) som ble brukt av tyskerne for deres egne mål, Kirkenes hadde en stor havn som ble brukt av tyske konvoier og som var viktig for forsyning av tyske avdelinger i nordområdene, og 8 kilometer fra byen ble den viktige tyske flyplassen Høybuktmoen lokalisert.[19] Men i 1941 ble industrimålene planlagt bombet bare to ganger, og faktisk fram til 1944 gjorde sovjetiske flystyrker ingen effektive angrep mot AS Sydvaranger. I 1944 hadde bedriften ikke lenger noen strategisk betydning, tvert imot var det viktig å forsøke å sikre den mot skader. I det hele tatt fikk både sivile og militære mål skader under sovjetiske angrep mot byen og havna.[20]

Angrep mot tyske og norske mål på norsk territorium var viktig ikke bare for Sovjetunionen men også for alle allierte: som nevnt ovenfor, ble det blant annet gjort preventive angrep mot tyske flyplasser under perioder når arktiske konvoier var på vei til og fra Murmansk. I tillegg til det strategiske nivået hadde sovjetiske krigshandlinger mot tyske skipsfart betydning for alle de allierte fordi de forhindret utførsel av nikkel og jernmalm i Tyskland. Som bekreftelse på at angrep mot objekter på norsk territorium ble veldig viktig for de allierte kan vi bruke det faktum at britiske marineflystyrker også deltok i noen operasjoner mot tyske mål i Finnmark, for eksempel i angrep 30. juli 1941 mot Kirkenes havn, gjennomført av 32 britiske fly fra hangarskipet ”Furious”. [21]

Så vi kan si at de fleste sovjetiske målene var virkelig viktige i taktisk og strategisk sammenheng.

Sovjetiske flyoperasjoner over Nord-Norge

I sovjetisk og senere russisk litteratur er tradisjonelt alle krigshandlingene av de sovjetiske flystyrker delt inn i handlinger av:

  • Rekognoseringsfly
  • Mine-torpedofly og bombefly;
  • Angrepsfly
  • Jagerfly

En slik fordeling hjelper å analysere operasjoner av flystyrker og finne ut hvilke vurderinger eller positive aksjoner som ble gjort av høyere kommandoer. Egentlig ble en slik systematisering tatt opp av historikere etter de militære, for analyse av krigshandlingers effektivitet er den mest aktuelle oppgave. Jeg bruker også en slik fordeling i denne artikkelen når jeg skriver om sovjetiske flystyrkers krigshandlinger.

Rekognoseringsfly

Flyrekognosering var en av de viktigste operasjoner til støtte for Nordflåten og dens flyvåpens krigshandlinger, og flystøtte til hæren i kystnære feltavsnitt. Ved starten av krigen var rekognoseringsflystyrker omtrent en fjerdedel av alle de sovjetiske marineflystyrker, og kvantitativt var dette den nest største etter jagerflystyrkene. Rekognoseringsflystyrker var hovedsakelig satt opp med sjøfly av typen MBR-2 (i juni 1941 var det 49 fly av denne type i Nordflåtens flyvåpen, mesteparten av dem var i 118. ORAP – et selvstendig rekognoseringsflyregiment - og 49. selvstendig flygruppe).[22] Flyene av denne typen rekognoserte hovedsakelig om natta, mens om dagen ble rekognosering gjort med raskere og bedre bevæpnet bombefly som DB-3 (Il-4[23]), SB-2, og forskjellige jagerfly.[24] I løpet av krigen ble rekognoseringsflystyrkene forsterket med tomotors flyene Pe-2, Pe-3, Douglas A-20 Boston, Catalina, sammen med Jak-1, Jak-7, Jak-9, Hurricane, Spitfire, P-39 og P-40.[25] Hovedoppgaver for rekognoseringsflystyrkene var å oppklare fiendens skip på havet, å oppklare marinebaser og havner, å oppklare andre krigsmål, og å finne og utslette fiendens ubåter i havet.

Mine-torpedofly og bombefly

Mine-torpedofly- og bombeflystyrker var under krigen en av hovedangrepsstyrkene i Nordflåten. De hadde som oppgave å utslette fiendens krigsskip sammen med transportskip i havet og i havner og å utslette forskjellige mål på land. Torpedofly og lavangrepsfly angrep mest effektivt tyske konvoier i havet som en del av taktiske grupper, mens stupbombere var mest effektive blant de andre bombeflyene i krigshandlinger mot forskjellige mål på land. Før krigen hadde bombeflystyrkene fly av typer som MBR-2, SB-2, TB-1, TB-3. I 1940 begynte og under krigen ble det fullført en modernisering av bombeflystyrker med stupbombere Pe-2, mine-torpedoflystyrkene fikk flyene DB-3F (Il-4F), Hampden, og Douglas A-20 Boston[26]

Sovjetiske flyoperasjoner mot tysk skipsfart

I begynnelse av krigen var det ingen mine-torpedoflystyrker i Nordflåtens flyvåpen. Først 12. september 1941 ble en flygruppe av DB-3F torpedofly overført fra Østersjøen. I det hele tatt ble torpedovåpen ikke brukt av sovjetiske marine flystyrker i løpet av 1941, og mine-torpedoflyregimenter ble brukt som vanlige bombefly. De første operative tokt med torpedoflyene i Nordflåtens flyvåpen skjedde i juli 1942. Likevel begynte systematiske krigshandlinger mot fiendens skipsfart først etter at den Spesielle marine flygruppe (OMAG) – tidligere angrepsflygruppe av Overkommandoens hovedkvarter – ble overført til Kola i juli 1942. Nordflåtens Flyvåpen ble samtidig forsterket med 7 flyregimenter, mens et av disse var et mine-torpedoflyregiment[27] Når det gjelder minelegging fra fly, var dette nesten ikke i bruk i nordområdene (til dels på grunn av dårlig klima, til dels på grunn av noen miners særegenheter). I 1944 ble det lagt 91 miner (de fleste av dem i Varangerfjorden) – det var toppåret, mens det samme år i Østersjøen ble lagt ut 650 miner fra fly.[28] I perioden til 1943 ble krigshandlinger av sovjetiske flystyrker mot tysk skipsfart bare utført av små grupper av bombere og torpedofly eller med enkelte fly uten noe rekognosering på forhånd. Væpnet rekognosering skjedde ofte i liten høyde over havet og i maksimal distanse.[29] Omtrent en halvdel av slike flygninger ble gjort uten resultater. Torpedoflyene angrep små konvoier med 2-3 transportskip sammen med 7-8 krigsskip når de seilte i åpent hav mellom Honningsvåg og Varangerfjord. Effektiviteten ved bruk av torpedoer var lav: sannsynligheten for treff var bare 30 %.[30]

Fram til slutten av 1942 ble tap av fly nesten ikke kompensert med nye fly. Fra slutten av 1942 begynte marineflystyrkene å få utenlandske fly gjennom lend-lease hjelpen. I september 1942 ble en RAF flygruppe av torpedoflyet Hampden overført fra Skottland til Kolahalvøya. I oktober ble disse 24 flyene overlevert til Nordflåtens flyvåpen sammen med alle slags utstyr og ammunisjon. De siste av disse flyene gikk tapt i juli.[31] Fra våren 1943 begynte Nordflåtens flyvåpen å få amerikanske angrepsfly av typen Douglas A-20 Boston som i Sovjet Unionen ble ombygd til torpedofly. Dens aksjonsradius var omtrent den samme som det sovjetiske bombefly Il-4. Under hele krigen fortsatte Nordflåtens flyvåpen å få Il-4 fly, men de var ikke så raske og manøvrerbare som Boston.[32] Etter at frontlinjen ble stabilisert, ble flystyrkenes krigshandlinger i 1943 konsentrert mot tysk skipsfart, men etter de første sovjetiske angrepene i 1942 begynte tyskerne å forsterke konvoieskorten vesentlig og dekke dem bedre med jagerfly.

Tyskerne introduserte sommeren 1943 endringer som fikk store konsekvenser for de sovjetiske flyoperasjonene over Nord-Norge. Da tok tyskerne i bruk to nye operative flyplasser – Svartnes og Berlevåg. Det tillot dem å dekke konvoier hele veien fra Honningsvåg til Varangerfjorden med en-motors jagerfly. I tillegg til det ble det opprettet et system med radiolytting slik at de kunne peile, dechiffrere og oversette sovjetiske radiosamtaler – informasjon fra rekognoseringsfly, fra kommandoen osv. Det var lettere for tyskerne fordi sovjetisk radiokommunikasjon ble primitivt utført: ved avtalte tegn og med åpen tale. Det ble også etablert radarstasjoner av typen ”Würzburg” på flere steder på Varangerhalvøya. Disse radarstasjonene gjorde det mulig for tyskerne å følge sovjetiske angrepsgrupper fra de startet fra Vaenga flyplassene fram til konvoien. På samme måte fikk tyskerne mulighet å følge med sovjetiske flystyrkers operasjoner og raskt konsentrere jagerflystyrker (basert på flyplassene Luostari og Høybuktmoen) i konvoiområdet.[33] Det i sin tur krevde større angrepsstyrker fra sovjetisk side. Som resultat av disse endringene i det tyske forsvaret mislyktes mange sovjetiske angrep med mine-torpedoflystyrker mot de tyske konvoiene. Til tross for mange flytokt, harde kamper og mange tap i den andre halvdel av 1943 klarte ikke sovjetiske flystyrker å senke noen skip med torpedoer.[34]

I 1944 økte den tyske skipsfarten betraktelig, tyske forsyningskonvoier inneholdt 30-35 skip, og sovjetiske flystyrker begynte endelig med massive angrep med torpedofly, angrepsfly og jagerfly, slik at nesten ingen tyske konvoier kunne seile fra Honningsvåg til Varangerfjord uten tap. Fra september 1944, da den sovjetiske offensiven i nordområde begynte, økte sovjetiske angrep mot tyskerne voldsomt. Nordflåtens og Nordflåtens flyvåpens mål i denne operasjonen var å forstyrre og forhindre tyskerne fra å evakuere sine styrker fra Øst-Finnmark.[35] I slutten av oktober var flystyrkene nesten uavbrutt opptatt med krigshandlinger på dagtid, i perioden fra 22. til 27. oktober ble det senket eller betraktelig skadet 9 tyske krigsskip.[36] Men det var ikke nok til å stanse den tyske evakueringen, til tross for sovjetiske angrep ble de fleste tyske avdelinger evakuert fra Øst-Finnmark til andre krigsteatre.

Sovjetiske operasjoner mot tyske og norske objekter på landet

Hovedområdet for bombestyrkenes operasjoner var Varangerdistriktet, særlig byene Kirkenes og Petsamo. I 1941 brukte Nordflåtens flyvåpen bombeflyene SB og MBR-2, og siden 1942 – Pe-2 og Il-4 mot tyske og til dels norske mål på land.[37] Utenom selve Nordflåtens flyvåpen deltok også flyavdelinger av 14. Armé og avdelinger av langtrekkende bombefly som for noen perioder (under dekning av allierte konvoier til Kola) ble overført til Nordflåtens kommando. Ofte var effektiviteten ved bruk av disse avdelingene bedre enn ved bruk av marineflystyrker. Et eksempel er en midlertidig overføring 14. Armés flystyrker til Nordflåtens kommando i perioden fra 1. september til 7. oktober 1942. Da gjorde flystyrker fra 14. Armé 11 bombetokt mot tyske flyplasser i Nord-Norge og Nord-Finland (mesteparten av dem om natta) og ødela 18 tyske fly på flyplasser og 13 i kamp (men denne informasjon er ikke bekreftet fra tyske kilder).[38]

Larintsev og Zablotskij beregnet i sin artikkel om sovjetiske operasjoner mot tyske flyplasser i Nord-Norge og Finland 19 angrep mot Kirkenes i 1941 (minst 68 flygninger); et typisk sovjetisk angrep inneholdt 3-6 SB bombere og etter 20. juli 1941 1-3 Pe-2 (og bare en-to ganger skjedde angrep med 4 og 5 Pe-2 fly i hvert).[39]

Larintsev og Zablotskij beregnet i sin artikkel om sovjetiske operasjoner mot tyske flyplasser i Nord-Norge og Finland 19 angrep mot Kirkenes i 1941 (minst 68 flygninger); et typisk sovjetisk angrep inneholdt 3-6 SB bombere og etter 20. juli 1941 1-3 Pe-2 (og bare en-to ganger skjedde angrep med 4 og 5 Pe-2 fly i hvert).[40] I 1942 gjorde sovjetiske flystyrker 24 angrep mot den tyske flyplassen Høybuktmoen (140 flygninger), men det ble finnet at bare i fire angrep gikk tyske fly tapt. Intensiteten i sovjetiske angrep mot selve Kirkenes i 1942 var mindre enn mot Høybuktmoen, særlig i den andre halvdel av året. Som resultat av det var gevinsten ikke så stor. Ganske ofte ble forskjellige mål i byen bombet, oftere enn skip i havna. For eksempel brente forsyningslager og lokaler for Luftwaffes varemottak ned under bombingen 28. januar, og under bombingen 4. februar brant et sanitærutstyrlager. I slutten av året gjorde Nordflåtens flyvåpen angrep med britiske Hampden-bombere.[41] I 1943 var tallet på angrep litt mindre enn i 1942, mens antall av deltakende fly ble enda større (86 i første halvdel av året og 131 - i den andre halvdel), men det viser ikke den reelle situasjon. De fleste angrep i første halvåret ble gjort med MBR-2 bombere som var utstyrt med små bomber. Disse angrepene var vellykte og forårsaket store tap for tyskerne, men denne suksessen var i stor grad tilfeldig. For det annet skjedde økningen i tallet på flygninger til dels på grunn av økning av jagerflyeskorten. Oppmerksomhet som Kirkenes fikk fra Nordflåtens kommando svarte kanskje ikke til dens betydning. Sannsynligvis var dette knyttet til Nordflåtekommandoens taktikk med å angripe tyske konvoier i åpen hav. Men i dag kan vi konstatere at denne måte å stanse tyske konvoier ikke var så effektiv. Det største tap som tyskerne fikk, ikke bare i nordområdene, men i alle krigsteatre fra sovjetiske marineflystyrker, var skader på dampskipet ”Rotenfels” under angrep 24. januar, da det oppstod brann og tyskerne måtte senke skipet. I 1943 hadde ikke sovjetiske flyoperasjoner mot Kirkenes som mål å skade industrien, angrep mot Høybuktmoen var også episodiske. I første halvdel av året gjorde Nordflåtens flyvåpen bare to angrep mot flyplassen (15 flytokt), i den andre halvdelen av året ble gjort 50 flygninger, mens Pe-2, 13 – Il-4 og 22- jagerflyer gjorde 15, men det er hvis vi tar i beregning virksomheten til 36. langtrekkende bombeflydivisjon. Ifølge tyske dokumenter var bare angrepene 2. desember vellykkede. I de første tre måneder av 1944 (før de massive angrepene begynte) hadde flyangrepene en særegenhet: i denne perioden ble angrepene mot Høybuktmoen og Kirkenes bare gjort av fly fra 36. langtrekkende bombeflydivisjon.[42] Effektiviteten av disse angrepene var større enn den hadde vært før, det kan bli forklart med faktum at langtrekkende bombefly slapp flere bomber og fløy i større grupper. Alt i ble det bare i disse tre måneder sluppet mot Kirkenes 352 sprengbomber og 208 brannbomber, og mot Høybuktmoen – ikke mindre enn 1200 bomber. Det vil si at det i hvert angrep ble sluppet omtrent 100 bomber på mer enn 100 kilogram hver.[43] Etter at den sovjetiske offensiven i Nord-Finland og Nord-Norge begynte, økte også antall angrep mot byene i Øst-Finnmark. I 1944 gjorde sovjetiske flystyrke 994 flygninger mot havnene i Liinahamari, Kirkenes, Vardø og Vadsø, mot bare 172 flygninger i 11941 og 207 flygninger i 1942 og 1943.[44] 23. august 1944 skjedde de største angrepene mot Vardø og Vadsø (omtrent 200 sovjetiske fly tok del i dem). Under angrepene led også sivilbefolkningen. Fremdeles er målene for angrepene noe vanskelig å forklare. Sannsynligvis var det sovjetiske avledende manøvrer, fordi samtidig var konvoi JW.59 på vei til Murmansk og også en gruppe av krigsskip med slagskipet ”Arkhangelsk” på vei til en sovjetisk base på Kolahalvøya. Kanskje var det et pressmiddel mot Finland.[45]

Angrepsfly

I løpet av krigsåra gjorde Nordflåtens flyvåpens angrepsflystyrker omtrent 1500 flygninger mot fiendens mål i havet og på land. I perioden før krigen hadde lavangrepsflystyrker bare vært bevæpnet med maskingevær, spesielt angrepsflyet – Il-2 som ble konstruert rett før krigen, men i 1941 var det ikke så mange av dem i sovjetiske flyvåpenet. Først etter 1943, etter at det ble produsert nok fly, begynte massive og systematiske angrep med lavangrepsfly.[46]

Jagerfly

Nordflåtens flyvåpens jagerflystyrker forsvarte sovjetiske marinebaser og havner mot tyske angrep, jaktet på fiendens rekognoseringsfly, eskorterte sovjetiske og allierte skip på havet, og støttet bombefly og torpedofly under angrep. Jagerfly bidro også med rekognosering, bombet skip, flyplasser og andre fiendtlige mål. Sovjetiske marineflystyrker hadde mer enn 760 jagerfly før krigen, men bare 49 av dem var i Nordflåtens flyvåpen. Det var fly av typer som I-15bis, I-16, I-153 og også Jak-1, LaGG-3 og MiG-3. Etter 1942 var de fleste jagerfly av nye typer: Jak-1, Jak-7, Jak-9; LaGG-3, La-5, La-7, og fly som Sovjet Unionen fikk ved lend-lease hjelpen: Hurricane, P-39 Airacobra og P-40 Kittyhawk.

Sikring av angrepsflystyrker og rekognoseringsflystyrkers operasjoner var det mest aktuelle målet for jagerflystyrkene, særlig for dem som var i mine-torpedofly-, bombefly- og angrepsflyregimenter og i blandete flydivisjoner. Jagerflystyrkene brukte forskjellig taktikk for å gjennomføre dette. Hovedtaktikken var eskortering av disse flygruppene til målområde og tilbake. Jagerflystyrker blokkerte også fiendens flyplasser når sovjetiske styrker skulle angripe; de møtte sovjetiske angrepsgrupper i et konkret område, og gjorde avledende angrep.

Men jagerflystyrker ble også brukt ved siden av ovennevnte i rekognoseringshandlinger og som angrepsstyrke mot tyske konvoier. Som jagerbombefly under krigen ble brukt slike fly som P-40 Kittyhawk, Hurricane, sammen med sovjetiske I-153 og I-16. Men massive handlinger av sovjetiske jagerbombefly begynte først i 1944, etter at metoden med av bombing i mastehøyde ble introdusert. Sovjetiske jagerbombefly angrep ofte små skip (ofte fiskerbåter) i Varangerfjorden. Det var ikke så mange store skip som fikk skader etter angrep fra jagerbombefly: det var ”Patagonia” (5898 bruttotonn) og ”Pernambukto” (4121 bruttotonn), som ble skadet under angrep mot Kirkenes 13. mai 1944, ”Florianopolis” (7019 bruttotonn), som ble skadet under seilas fra Kirkenes til Petsamo 17. juni, og det var også noen andre mindre skip. Ingen av disse store skipene som ble skadet av sovjetiske jagerbombefly ble senket, men vi kan ikke si det samme om mindre kystfartsskip og båter. I alt i 1944 senket sovjetiske jagerbombefly eller skadet alvorlig mer enn 30 skip og krigsskip, mens torpedofly i den samme perioden skadet bare 8 skip, bombeflyene Il-4 og A-20 Boston – 6 skip, angrepsflyet Il-2 – 12 skip. Så vi kan si at jagerbombeflyene var ganske effektive mot tyske og norske fartøyer, enda mer effektive enn det spesialiserte angrepsflyet Il-2. Årsaken til det er det faktum at P-40 hadde større aksjonsradius Il-2, så de kunne bli bruk til væpnet rekognosering.[47]

Sovjetiske og tyske tap under sovjetiske flyoperasjoner

Alt i alt gjorde torpedoflyene i Nordflåtens flyvåpen under krigen 1559 flygninger, brukte 400 torpedoer og tapte 71 fly i krigshandlinger.[48] I det hele tatt fikk den sovjetiske marines flystyrker 138 seier i operasjoner mot tyske og norske fartøyer. Il-2 flyene fikk 39 treff, A-20 Boston flyene 21 treff, Pe-2 og Pe-3 fikk 16 treff, DB-3 og Il-4 – 14, SB – 3, P-40 Kittyhawk – 39, Hampden – 3 og P-39 Aerocobra – 3 treff.[49] De fleste av de senkede skipene var småbåter, sivile fiskebåter, som også ble brukt av tyskerne. Når det gjelder bekreftede tap av Luftwaffe fra sovjetiske flyoperasjoner mot tyske flyplasser, ble bare 33 tyske fly skadet i løpet av hele krigen, blant annet 17 av dem på flyplassene Høybuktmoen og Banak. Det største antallet var 21 fly skadet i 1942, mens 7 av dem ble skadet 30. juli under bombinger av Banak og Luostari flyplasser.[50] Langtrekkende bombefly var mer effektive under slike operasjoner enn flyene fra Nordflåtens flyvåpen. Som forklaring kan er det angitt at langtrekkende bombefly deltok i operasjoner i større angrepsgrupper og slapp mer bomber i forhold til vanlige marinefly. Av og til slapp langtrekkende bombefly mer enn hundre bomber (hver av dem hadde en vekt på mer enn 100 kilogram) i et angrep.[51] Og i tillegg til tap av fly fikk tyskerne også mye større tap av mannskaper og forskjellige tekniske leire.

Konklusjon

Som en konklusjon ønsker jeg å vurdere sovjetiske flyoperasjoner mot tyske og til dels norske mål på norsk territorium. Ovenfor ble nevnt noen resultater av sovjetiske flyoperasjoner over Nord-Norge, men det er kjent at effektiviteten av krigshandlinger ble vurdert ikke bare i forhold til skadene som de forårsaket og tap som avdelinger fikk under det, men også i forhold til i hvilken grad målene for operasjonene ble oppnådd.

Fra strategisk perspektiv alle krigshandlingene i nordområde kan bli delt i to perioder: før 1943 og fra 1943. I 1941-1942 sovjetisk strategien var defensiv, alle styrker ble brukt til å forsvare Murmansk og jernbane fra tyskernes angrep. I denne periode sovjetiske flyoperasjoner hadde som mål å forstyrre tyskernes angrep. De viktigste målene på norsk territorium i denne periode var tyske flyplasser, som ble brukt til angrep mot Murmansk og mot de allierte konvoier. Flyoperasjoner mot Høybuktmoen i 1941 var relativt effektive i forhold til antall av sovjetiske styrker, og de mest effektive flytokter ble gjort i første krigens måned, før tyskerne forsterket flyplassens forsvar.[52] Men etter tyskernes forsterkning ble sovjetiske taper under angrep stadig større og større. Høybuktmoen til dels mistet sin betydning som tyskernes hovedflybase i 1942, etter at Luostari flyplassen ble opprettet, og så sovjetiske kommandoen skjenket sin oppmerksomhet i større grad til den. Det kan bli en av årsaker hvorfor antall av sovjetiske flystyrker deltok i flytokter mot Høybuktmoen flyplass var relativt små opp til 1944. Mangel av jagerfly eskorten var også en årsak av flytokters lav effektivitet.[53]

I 1943 fikk russerne overlegenhet og sovjetisk strategien skiftet til offensiv. Utenom preventive angrep mot tyske flyplasser begynte sovjetiske flystyrker operasjoner mot tyske forsyning. Sovjetiske krigshandlinger mot tysk skipsfart hadde som mål å forstyrre forsyninger til tyske avdelinger i Arktis og å stoppe utførsel av nikkel- og jernmalm fra Finnmark og Petsamo-området. Som jeg nevnte ovenfor, ble tyskerne tvunget til stadig å forbedre sikringen av konvoiene og avlede styrker fra andre operasjoner til det. Vi kan si at i noen grad ble dette arbeidet gjort vanskeligere for tyskerne, men skipsfarten ble ikke stanset og i kritiske momenter greide tyskerne å sikre forsyning og evakuere sine styrker høsten 1944, noe som tillot dem å bruke disse styrker etterpå i andre krigsteatre. Sammen med tap som sovjetiske flystyrker og norsk sivilbefolkningen led under disse operasjoner kan vi ikke si at kostnadene ved disse operasjonene ble helt rettferdiggjort.

I høsten 1944 under sovjetisk offensiven i Nord-Finland og Nord-Norge Nordflåten hadde som mål «å stanse fiendens evakuering sjøveien via havnene i Varangerfjorden mellom Kirkenes og Hammerfest, samt å sette alle fiendens fartøyer ut av spill». Men Nordflåtens kommandoen fryktet å sende krigsskip og uten denne hjelp flystyrker kunne ikke stanse tyskernes skipsfart.[54]

Det at sovjetiske flyoperasjoner i stor grad vellykket er uten tvil. I noe periode som i sommer 1941 sovjetiske flystyrker i nordområde handlet mest effektiv i forhold til sovjetiske flystyrker i de andre krigsteatre. Det som er spørsmål er i hvilken grad sovjetiske flyoperasjoner over Nord-Norge var effektive og i hvilken grad Nordflåtens kommandoen brukte muligheter til å gjøre dem mer effektive og til å redusere taper. Nå finnes det stor diskusjon om dette spørsmål i russisk litteratur og dette spørsmål fortsetter å bli åpent.

Litteraturliste

Bøker

  • Gorter, A.A., Gorter, W.T., Suprun, M.N., Frigjøringen av Øst-Finnmark 1944-1945, Arkhangelsk-Vadsø: «Arkhangelsk Pomor» 2005
  • Hafsten, Olsen, Larsstuvold, Stenersen, Flyalarm. Luftkrigen over Norge. 1939-1945, 2. utgave, Oslo: Sem & Stenersen Forlag 2005
  • Inozemtsev, I.G., I Arktis og Karelens himmel: krigshistorisk omriss av flyvåpenet av 7.Luftarme kamphandlinger på Karelens front i Den Stor Fedrelandskrigen (В небе Заполярья и Карелии: Военно-исторический очерк боевых действий ВВС Карельского фронта и 7-й воздушной армии в годы Великой Отечественной войны), Moskva: Voenizdat 1960
  • Kirkenes i krigsåra 1940 – 1945. Kirkenes Brannvesens og Den Sivile Luftverns beretning ved brannmester H.Nordhus, 2.utgave, Kirkenes: Dagfinn Hansens Trykkeri 1980
  • Kosjevnikov, Den Røde Armes flyvåpens kommando og stab under Den Stor Fedrelandskrigen, 1941-1945 (Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.), Moskva: Nauka 1977
  • Kozlov, I.A., Sjlomin,V.S., Dekorert med Den røde fanes Nordflåten (Краснознамённый Северный флот), 3. utgave, Moskva: Voenizdat 1983
  • Lavrentjev, N.M., Demidov, R.S., Kutsjerenko, L.A., Khramov, J.V., Marinens flyvåpenet i Den Stor Fedrelandskrigen (Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне), Moskva: Voenizdat 1983
  • Riesto, Harald, Den lille byen og krigen 1940-45 (Маленький город и война. 1941-1945), på russisk, Sankt-Petersburg 2005
  • Statuk, Ivan, Beskyttelse av Arktis, 1941. Strategisk defensiv operasjon i Arktis og Karelen (29 juni – 10 oktober 1941) (Оборона Заполярья, 1941. Стратегическая оборонительная операция в Заполярье и Карелии (29 июня — 10 октября 1941 г.), Moskva: Eksprint 2002

Artikler

  • Bogatyrev,S., Sovjetisk flyvåpen over havet. Seire – meninger fra begge sider (Советская авиация над морем. Победы — взгляд с двух сторон), Aviation and time (Авиация и Время) 1998 №4
  • Bogatyrev, S., Sovjetisk flyvåpen over havet. Minekrigen (Советская авиация над морем. Победы — взгляд с двух сторон), Aviation and time (Авиация и Время) 1998 №6
  • Kotel'nikov, Vladimir, Artem'ev, Anatolij, Mine- og torpedofly: spesiall luftflåte (Минно-торпедная: авиация особого рода), Luft- og romfart (Авиация и Космонавтика) 1996 №4
  • Kuz’min, Parkatsjev, Kort historie om oppbygningen av marinens flystyrker (Краткая история развития морской авиации), http://www.navy.ru/science/sma1.htm (25.05.2009)
  • Larintsev, R.I., Zablotskij, A.N., «Kittyhawks» mot Krigsmarine. Krigshandlinger av sovjetiske jagerfly-bombere oven Barentshavet i 1944 («Киттихауки» против Кригсмарине. Действия советских истребителей-бомбардировщиков над Баренцевым морем в 1944 году), AviaMester (АвиаМастер) 2002 №1
  • Larintsev, Zablotskij, Lenk fienden til jord! Krigshandlinger av sovjetisk flyvåpen mot tyske flyplasser i Norge og Finland (Приковать врага к земле! Действия ВВС Северного флота против аэродромов Люфтваффе), AviaPark (АвиаПарк) 2008 №3
  • Larintsev, Zablotskij, Mål – Kirkenes. Fra småtokter til luftoffensiven (Цель – Киркенес. От «булавочных уколов» к воздушному наступлению), Luftfart og tid (Авиация и время) 2007 №6
  • Morozov, Miroslav, Tragisk debut. Nordflåtens torpedofly i 1943. Krønike fra krigen og analyse av fiaskos årsaker (Трагический дебют. Торпедоносцы Северного флота в 1943 году. Хроника их боевого применения и анализ причин неудач), AviaMester (АвиаМастер) 2003 №8
  • Zablotskij, Salnikov, Morskoj ”ambartsjik” (Морской «амбарчик»), Aviation and time (Авиация и время) 2004 №1

Referanser

  1. Nordhus, Kirkenes i krigsåra, 1940-1945. Kirkenes brannvesens og Det sivile luftverns beretning ved brannmester H.Nordhus, 2.utgave, Kirkenes: Dagfinn Hansens Trykkeri 1980
  2. Usenko, I Arktis himmel (В небе заполярья), Arktiske konvoier. Forskninger, minner, dokumenter (Северные конвои. Исследования, Воспоминания, Документы), 3.utgave, Arkhangelsk 2000
  3. Kozlov, Sjlomin, Dekorert med Den røde fanes Nordflåten, 3.utgave, Moskva: Voenizdat 1983
  4. Lavrentjev, Demidov, Kutsjerenko, Khramov, Marinens flyvåpen i Den Stor Fedrelandskrigen, Moskva: Voenizdat 1983
  5. Kuz’min, Parkatsjev, Kort historie om oppbygningen av marinens flystyrker (Краткая история развития морской авиации), http://www.navy.ru/science/sma1.htm (25.05.2009)
  6. Lavrentjev et. al, op cit., s.4
  7. Ibid., s.4
  8. Ibid., s.5
  9. Lavrentjev et. al, op cit., s.5, og i Inozemtsev, I Arktis og Karelens himmel: krigshistorisk omriss av flyvåpenet av 7. Luftarme kamphandlinger på Karelens front i Den Stor Fedrelandskrigen (В небе Заполярья и Карелии: Военно-исторический очерк боевых действий ВВС Карельского фронта и 7-й воздушной армии в годы Великой Отечественной войны), Moskva: Voenizdat 1960
  10. Kosjevnikov, Den Røde Armes flyvåpens kommando og stab under Den Stor Fedrelandskrigen, 1941-1945 (Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.), Moskva: Nauka 1977, s.41
  11. Statjuk, Beskyttelse av Arktis, 1941. Strategisk defensiv operasjon i Arktis og Karelen (29 juni – 10 oktober 1941) (Оборона Заполярья, 1941. Стратегическая оборонительная операция в Заполярье и Карелии (29 июня — 10 октября 1941 г.), Moskva: Eksprint 2002, s. 35
  12. Kosjevnikov, op cit., s.46-47
  13. Inozemtsev, op cit.
  14. Lavrentjev et. al, op cit., s.6
  15. Ibid., s.7
  16. Ibid., s.8
  17. Larintsev, Zablotskij, Lenk fienden til jord! Krigshandlinger av sovjetisk flyvåpen mot tyske flyplasser i Norge og Finland (Приковать врага к земле! Действия ВВС Северного флота против аэродромов Люфтваффе), AviaPark (АвиаПарк) 2008 № 3, s. 2
  18. Kozlov et. al, op cit., s.98
  19. Larintsev, Zablotskij, Mål – Kirkenes. Fra småtokter til luftoffensiven (Цель – Киркенес. От «булавочных уколов» к воздушному наступлению), Luftfart og tid (Авиация и время) 2007 №6, s.38
  20. Ibid., s.38
  21. Riesto, Den lille byen og krigen 1940-45 (Маленький город и война. 1941-1945), på russisk, Sankt-Peterburg 2005, s.50-51
  22. Zablotskij, Sal’nikov, Morskoj ”ambartsjik” (Морской «амбарчик»), Aviation and Time (Авиация и время) 2004 №1, s.12
  23. Det er samme flytype. I 1942 fikk alle flytyper nye navn
  24. Lavrentjev et. al, op cit., s.10-11
  25. Hafsten, Olsen, Larsstuvold, Stenersen, Flyalarm. Luftkrigen over Norge 1939-1945, Oslo: Sem & Stenersen forlag 2005, s.202
  26. Lavrentjev et. al, op cit., s.49
  27. Bogatyrev, Sovjetisk flyvåpen over havet. Minekrigen (Советская авиация над морем. Минная война), Aviation and Time (Авиация и время) 1998 №6, s.31
  28. Kotel’nikov, Artem’ev, Mine- og torpedofly: spesiall luftflåte (Минно-торпедная: авиация особого рода), Luft- og Romfart (Авиация и космонавтика) 1996 №4, s.13
  29. Lavrentjev et. al, op cit., s.50
  30. Kotel’nikov, op cit., s.17
  31. Ibid., s.19
  32. Ibid., s.20
  33. Morozov, Tragisk debut. Nordflåtens torpedofly i 1943. Krønike fra krigen og analyse av fiaskoens årsaker (Трагический дебют. Торпедоносцы Северного флота в 1943 году. Хроника их боевого применения и анализ причин неудач), AviaMester (АвиаМастер) 2003 №8, s.9-10
  34. Ibid., s.16
  35. Gorter, Gorter, Suprun, Frigjøringen av Øst-Finnmark 1944-1945, Arkhangelsk-Vadsø: ”Arkhangelsk Pomor” 2005, s.101-103
  36. Ibid., s.119
  37. Kozlov et. al, op cit., s.108
  38. Inozemtsev, op cit.
  39. Larintsev et. al, op cit. (2007), s.38
  40. Larintsev et. al, op cit. (2007), s.38
  41. Ibid., s.39
  42. Ibid., s.40
  43. Ibid., s.41
  44. Gorter et. al, op cit., s.133
  45. Ibid., s.133-135
  46. Lavrentjev et. al, op cit., s.91-92
  47. Larintsev, Zablotskij, ”Kittyhawk” mot Krigsmarine. Krigshandlinger av sovjetiske jagerfly-bombere over Barentshavet i 1944 («Киттихауки» против Кригсмарине. Действия советских истребителей-бомбардировщиков над Баренцевым морем в 1944 году), AviaMester (АвиаМастер) 2002 №1, s.2-7
  48. Bogatyrev, op cit. (1998b), s.31
  49. Bogatyrev, Sovjetisk flyvåpen over havet. Seire – meninger fra begge sider. (Советская авиация над морем. Победы – взгляд с двух сторон), Aviation and Time (Авиация и время) 1998 №4, s.41
  50. Larintsev et. al, op cit. (2008), s.13
  51. Ibid., s.12
  52. Larintsev et. al, op cit. (2007), s.38
  53. Ibid., s.41
  54. Gorter et. al, op cit., s.127