Sommeren 1948
Nå har vi kommet frem til sommeren 1948. Vi har de fleste mannskapene sjekket ut på Hongkong. Det har vært en hektisk tid, men vi har også i mellomtiden fått en DC3 for å hjelpe oss med flyving mellom Stavanger og Oslo, med både mannskaper og passasjerer for å gå ombord i DC4 til Amsterdam, eventuelt Hamburg, for videre flygning til Hongkong. Vi har også fått anskaffet en DC4 i tillegg LN-PAW som også ble kjøpt i Amsterdam. Den ble bygd om og modifisert av Fokker, og formannen i hangaren der, han var også senere med i salg av F27 og F28 hjalp oss. Det var godt å ha kjente karer som hjalp oss der nede. Det var en stor modifikasjon tatt i betraktning at det var vel første gang at vi fikk satt inn i et kjøleskap i en DC4 for å fly på Østen, men det kom godt med, og vi hadde det montert bak i flyet, slik at det stod ganske uberørt eller beskyttet bak et forheng der. Og det var stor forskjell å fly på Østen med behagelig kjøleskap.
Vårt kjøp av DC3 fra KLM var det første kjøpet vi gjorde i Amsterdam. Den kostet oss 200.000 kroner, og litt senere, samme året, kjøpte vi også en Skymaster. Det var LN-PAW. Den betalte vi på den tiden 1,5 millioner kroner for. Braathens SAFE hadde nå en flåte på 4 Skymastere og 1 Dakota.
Innhold |
Syd-Amerika
Tiden går. Vi har fått sjekket ut Tuen, Furøy, Thulin, Skåra, alle sammen på Bjørneby, Ringdal på Østen, eller rettere sagt på Hongkong. Vi fløy også en del på Sharja som var litt utenom det vanlige. Det var en stripe i ørkenen hvor vi landet. Vi hadde fått satt ut goose necks, for nattlanding og vi hadde fått satt opp et radiofyr der som vi brukte, så plassen i seg selv var ganske brukbar, den var av hardpakket sand. Vi hadde en senterstripe med olje slik at når vi kom inn og lysene skinte på den så var det ganske greit å ha denne senterlinjen på sandbanken der.
Tiden modnes, og Braathen bestemmer seg for at han også skal gjøre en tur til Syd-Amerika for å vurdere markedet der nede. Det var litt tvilsomt, hvordan Syd-Amerika ville være? Vi hadde for så vidt hatt en tur til Mexico, men vi hadde ikke vært til Caracas som var Braathens yndlingsplass i Syd-Amerika, en annen ting var at han kjente også godt konsulen der nede, så jeg tror det hadde en viss betydning for ham. Selskapet stod ikke bare for Far East, men også South America. Det var grunnen til at vi la an den turen i august 1948. Man kan si det var en “ survey flight ” og med den en anledning til å undersøke om det var noen muligheter for flygning til Syd-Amerika. Det var nok sikkert litt last bortover, men jeg tror at vi kunne ha problemer med last hjemover, og det viste seg senere å stemme.
Vi fløy over til Gardermoen den 22. august 1948 med en DC3. Vi skulle fly videre den 23. august, med LN-PAW, det var den med kjøleskapet. Vi fløy Sola - Island, overnattet på Island, videre til Gander - Bermuda ,med overnatting på Bermuda. Vi var vel ikke akkurat så heldige, for da vi kom inn til Bermuda fikk vi klar beskjed fra kommandanten for flyplassen der om hvordan han ville ha det. Den var fremdeles under militær engelsk overvåking, og vi fikk et diktat om hvor vi skulle parkere. Det var ikke snakk om noe annet. Vi hadde en natt der på Eagle Nest Hotell, og det var ganske behagelig i betraktning av de forhold vi kom fra.
Den 26. august går vi Bermuda - Caracas. Det var en forholdsvis lang tur, og det går bra. Vi lander nede ved kysten, parkerer flyvemaskinen, og blir vel mottatt av den norske konsulen og en del dignitærer, og det ble biltur opp til Caracas, som jeg i grunnen syntes var lite hyggelig. Det var gjennom fjellpartier og veier som vi vanskelig kunne forbinde med normal kjøring, men turen gikk greit. Vi kom opp til Caracas og innkvartert med stor stas og stor ståhei, det var ikke ofte det kom norske flymannskaper og norske skipsredere dit. Konsul Halvorsen tok vel imot oss, han hadde alt arrangert og under kontroll. Generalkonsul Øystein Halvorsen i Caracas var også til stede hele tiden, og tok godt vare på oss, selv om det var ganske varmt oppe i høyden i Caracas. Jeg møtte også den venesulanske transportminister, så jeg må si at jeg hadde en fin tur. Det ble møter med en rekke betydningsfulle folk, slik at ruteopplegg og potensiale ble belyst.
Jeg var ikke så mye blandet inn i disse diskusjonene. Det var Braathen selv, men han berettet for oss hvordan det gikk og hvilke emner de berørte. Den første turen ble fulgt av en ny bare et par måneder senere. Det var klart at skipsreder Braathen var fullt opptatt med å diskutere med de forskjellige myndigheter på de forskjellige stedene vi landet om behov for flyfrakt og passasjerbefordring. Og som Braathen sa, han hadde et ordspråk i hvert fall overfor meg: | Våre fly skal ikke stå stille, og heller ikke et flyselskap |  |
Hjemturen, det var 31 aug.1948 gikk via Curaceau - Bermuda -Gander og til Sola. Siste strekket ble på 12 timer og 35 minutter og selv med så lang tid i luften hadde vi med vårt tanksystem tilstrekkelig fuel til alternativ landing i Stockholm om det skulle røyne på og vel så det.
Man må vel også innrømme at selskapet gikk fremover helt til 1949 da selskapet fikk konsesjon på Hongkong. Vi hadde hatt ca 75 turer bak oss uten noen problemer, men selvfølgelig for skipsreder Braathens vedkommende en langvarig og innfløkt strid som ga gjenlyd opp i regjeringen, også utover landet. Spørsmålet var om SAFE eller SAS skulle få konsesjon. Striden kom til å vare ganske lenge, kanskje lenger enn vi i grunnen hadde tenkt oss.
Men tiden går videre. Vi fløy stadig. På New York har vi noen turer. Det er meg selv, det er kaptein Furøy og Martinsen, og vi har også en tur med Ringdal. Sola-Copenhagen- Island-Gander -NewYork, New York-Gander-Shannon -Paris -Rome -Damaskus, Damaskus-Rome, og så da videre opp til Paris. Der ble vi stående på d’Orly. Den var nettopp fullført, det var dårlig med parkeringsplasser og overnattingsmuligheter der, det ble til at vi sov i flyet ute på taxi-stripen. Det var 1. oktober. Vi fløy videre 2. oktober fra Paris, og gjorde en del treningsflyging oppover. Vi hadde også teknisk ettersyn og air-test altså en prøveflyvning på Sola.
Arestert i Havanna
Den 8. oktober går vi Sola-Island -Gander, og den 9. oktober går vi Gander-Bermuda -Cureaceau -Caracas, derettet har vi Caracas-Curaceau og fra Curaceau til Havanna som i grunnen ble litt problematisk. Vi hadde ikke noen landingstillatelse i Havanna og vi hadde 40 kinesere ombord, det gikk veldig dårlig, og telegrammer til Braathen om at vi måtte ha landingstillatelser ble nærmest oversett, vi fikk et telegram fra Braathen som sier: “you land Havanna”. Det var liksom ikke noe mere, og vi landet da i Havanna, og ble selvfølgelig arrestert. Vi kom til Havanna da den 11. oktober og ble først frigitt da den 16. Da fløy vi Havanna-Bermuda -Gander og Gander-Amsterdam. Den var også ganske lang, den var bortimot 12 timer, ikke noe problemer, vi hadde plenty fuel.
I forbindelse med Havanna så ble vi arrestert, vi ble puttet inn på et av Havannas bedre hoteller, så vi led ikke noen nød av den grunn, men hver morgen kl 0800 kom det lokale politi og hentet meg og bragte meg til rettsalen. Der ble jeg sittende til kl. 2000 hver kveld, og dette pågikk da fra den 12. til den 16. så det var fire dager med fortløpende politiavhør og det ene med det andre. Vi hadde 40 kinesere som ble satt i land, og hva som hendte med dem, det vet jeg ikke, men i hvert fall de ble tatt vare på av vår norske konsul, konsulen var forresten med meg hver eneste dag til the court house, eller rettssalen. Den 16. om kvelden ble jeg kalt inn til rettsforhør. Det første spørsmålet jeg fikk var, “vil De godta en mulkt” - altså | do you accept a fine on behalf of Braathens SAFE? | |
Resten av mannskapet var rundt på kino etc. Vi hadde en telegrafist som het Solbakken, han var den eneste jeg fant på hotellet da jeg kom tilbake. Han reiste rundt på de nærliggende kinoene, og fikk tak i mannskapet. Vi fikk alt organisert, dro ut på plassen, men helt trygge var det ikke, for vi måtte ha frigivelsesdokumentet på teleks, eller i hvert fall med der ute for at vi kunne få flyet frigitt. Det var litt problemer, men vi hadde en engelskmann som representerte British West Indian. Han ordnet opp for oss. Det kostet litt whisky, men vi fikk dokumentet ut fra operasjonsrommet på flyplassen slik at vi kunne presentere det for de militære myndigheter og slik at flyet kunne kjøres over fra parkeringsområdet til avgang. Vi var i luften like før midnatt, og turen gikk til Bermuda. Det var en tur på ca 6 timer og 30 min. Vi var jo meget glade da, at vi kom av gårde.
Alladins lampe
Vi er fremdeles i 1948. 1. desember er vi igjen på prøveflyvning til Amsterdam. Vi går Amsterdam-Bryssel, og så videre utover den vanlige ruten. Jeg har fått en ny kaptein som skal sjekkes ut. Det er Gabrielsen. vi kom ut til Hongkong, og vi blir sendt opp til Shanghai. Vi flyr noen turer på Hongkong-Shanghai, og den siste turen var den 15. desember ut av Shanghai. Vi hadde overnattet på noe som de kalte “Den franske klubben”, og vi skulle ta av tidlig den 15. med kinesere ned til Hongkong. Det bød på en del problemer for på utsiden av byen var kanonade, det var Mao som nærmet seg Shanghai. For oss gjaldt det å komme avgårde så hurtig som mulig. Værforholdene var i grunnen dårlig, det blåste noe fryktelig fra nordvest, tvers på banen på Longva flyplass, men vi kom i luften og ned til Hongkong.
Det var også en annen liten ting som hendte. Da vi kom frem til Hongkong, ble jeg overrakt en vase av en av passasjerene, med de ord at den “will some day make you velly velly happy”. Jeg kunne ikke være uhøflig, så jeg tok i mot den. Jeg har den, men jeg har aldri brukt den. Kanskje jeg nå bør gni litt på den som en Alladins lampe for å få denne bok med Braathens historie trykket, en historie som i aller høyeste grad omhandler Norsk etterkrigsflyging og pionerånd som Braathen med sine visjoner og medarbeidere har meislet ut
Flyvningen på Østen begynte å stabilisere seg. Vi kuttet ned. Vi fikk mannskapet liggende, altså “slip crew” som vi kalte dem, i Rom, i Karachi, men ikke i Bangkok av den enkle grunn at vi måtte overnatte i Bangkok for å få en dagflyving opp til Hongkong. Hongkong var ikke godkjent for nattanløp. Vi fikk nå reservedeler langs ruten. Det gikk opp for skipsreder Braathen at vi trengte det for å ha en noenlunde fornuftig drift. Derfor forandret det seg ganske betraktelig i 1948 når det gjaldt reservedeler, mannskapsoppsetninger etc. rundt hele ruten. Vi brukte forskjellige destinasjoner for det var fra tid til annen at vi hadde litt ekstra last til et eller annet sted vi måtte gå inn til, bl.a New Dehli og Saigon. Det var et ganske interessant charter marked som etter hvert begynte å gjøre seg mer og mer gjeldende frem til i 1949. Braathen søkte således om en permanent konsesjon på Hongkong. Den fikk vi også, og første turen ble fløyet av kaptein Bjørnebye med mannskap.
Referanser
Transkripsjoner gjort av intervju Gunnar Eigil Støltun hadde med Carl Ludvig Larsen. Gjengitt med tilatelse.
