En knallblå himmel med lette hvite skydotter, en skjærgård med tusen øyer og skjær, små og store fjorder som skar seg inn i landet, var utsikten vi hadde gjennom frontglasset. Vi, min maskinist Øystein Isumsvollen, og meg befant oss i slutten av september 1952 i et Norseman enmotors sjøfly. Flytypen var et et kjent syn på kysten, særlig i nord-norge, da det var denne flytypen som ble benyttet av Wiederøes flyveselskapi sjøflyrutene på kysten og til ambulanseflyging. Vi var kommet et stykke nord for Bergen på vei tilbake til Hommelvika ved Trondheim.
Om morgenen hadde vi fløyet sydover med noen marineoffiserer som skulle til Bergen for å gå ombord i et fartøy der. Før vi startet nordturen hadde vi spandert på oss en tur til Fløyrestauranten og spist en bedre middag; ingen av oss hadde vært i Bergen før, så vi syntes vi måtte bese i alle fall en av hovedattraksjonene som jo dette var.
Les mer…
rediger
En kveld på vårparten gikk alarmen fra redningssentralen, jeg har beredskap og kontaktet vakthavende redningsleder på telefon.Han kunne fortelle at en SAS-maskin hadde sett lysglimt fra toppen av Svartisen, en stor isbre som ligger mellom Mo i Rana og Bodø.De mente at vi måtte dra ned og se hva det kunne være, SAS-kapteinen rapporterte at de hadde sett flere bluss etter hverandre , og for ham virket det som det kunne være midt oppe på isbreen.
Les mer…I august 1951 fikk vi beskjed på 331 skvadron, Værnes, at det måtte fraktes rakettskinner for Vampire til Bodø. Der ville de bli hentet av et fly fra Bardufoss. Jeg ble satt opp på turen, som skulle gjøres med en Harvard, rakettskinnende ble surret fast i baksetet. Bodø flystasjon i 1951 var fremdeles den samme som tyskerne hadde bygget opp under krigen, med en kort rullebane laget av flere lag med trelemmer, leiren lå i nærheten av gamle riksvei, og den gamle grusbanen som nå er StadionTunet boligområde.
Les mer…Den 12 oktober 1953 ble det på 337 skvadron Værnes satt opp fem seksjoner á to fly, som skulle fly en navigasjonstur fra Værnes til Sola og til tilbake. Jeg var satt opp med Arne som nr 2. Arne og jeg tok av som seksjon nummer to, og startet klatringen til 30 000 fot som skulle være marsjhøyden. Vi hadde fulle dropptanker som skulle gi oss en flytid på vel 2 timer hvis vi fløy høyt og økonomisk. Arne og jeg fløy i en åpen formasjon med et par hundre meter mellom flyene, dette gjør at no. 2 ikke behøver å bruke gasshåndtaket så mye for å holde posisjonen og derved spare brennstoff. Etterhvert nådde vi vår marsjhøyde på en sørvestlig kurs idet vi fløy inn over et tett høyt skydekke. Det føltes ganske ensomt i en trang jagerflycockpit i 30 000 fot, alt en så var et grått skyhav under en. Det var selskap i å se Arne i det andre flyet litt bak og på min venstre side.
Les mer…Ambulanseturen fra Kristiansund som jeg har skrevet om tidligere fikk en slitsom avslutning også. Etter at vi overnattet i Koksaleiren, en ex tysk leir på Fornebu som Luftforsvaret hadde overtatt, fikk vi fylt drivstoff og gjorde oss klar til avgang tilbake til Hommelvik ved Værnes. Jeg ringte til meteorologen for å sjekke været, det så nemlig litt utrygt ut med ett skydekke som hadde en mistenkelig blåfarge, det luktet snæ!
Det var veldig tidlig på året for snø, vi hadde ikke begynt på oktober enda, det kom også noen store våte snøfiller dalende. Meteorologen mente at det skulle gå bra, det var utrygt for noen sluddbyger, men kom vi oss forbi Elverum ville det klarne opp og være bra videre.
Les mer… For å forklare hva som ligger i dette gode"norske " utrykket, kan vi ta et eksempel:
Hvis en flyr rett fram og så ønsker å redusere på motorkraften uten å tape høyde må en trekke opp nesa på flyet for å øke angrepsvinkelen på vingene. Farten vil synke, men den nye og høyere angrepsvinkelen på vingene vil øke løftet og forhindre at vi taper høyde. Men dette gir selvfølgelig også øket luftmotstand. Hvis en løfter nesa enda høyere, vil flyet steile, dvs miste alt løft og miste høyde raskt.Hvis en senker nesa vil en miste løft og også miste høyde.
Når en flyr med lav hastighet nær steilepunktet, er det to måter å komme seg ut av det på. Hvis en har motorkraft å gi på kan en bruke den og etter hvert som farten øker kan en senke nesa igjen uten å tape høyde. Hvis en ikke har mer motor å gi på, må en senke nesa for å minske luftmotstanden som den høye angrepsvinkelen gir. Men da mister en løft inntil farten øker, og dermed mister en høyde. Avhengig av flytypen, stort tungt eller småfly, mister en fort flere hundre fot før farten kommer.
Les mer…Den 21. April i 1965 var ltn Nyberg og jeg selv på Bardufoss med en
DHC-3 Otter for å fly fallskjermjegere som var innkalt til repetisjonsøvelse. Øvelsen inkluderte et antall fallskjermutsprang med forutgående bakketrening, da det var flere som ikke hadde hoppet på flere år. Øvingsområdet var Andsvannet, som ligger like vest av Bardufoss.
Opplegget var slik at vi skulle ta med oss ni hoppere på hver tur, og de skulle hoppe tre og tre samtidig. De hadde såkalt "static line", en line som huket fast i en wire i flyet og var festet til toppen av fallskjermen, slik at skjermen blir dratt helt ut av sekken før "static line" ryker. Denne linen skal være så lang at toppen på fallskjermen skulle være bak flyet når den ryker. Vi var først oppe to turer hvor vi droppet atten hoppere uten problemer. Hver gang gikk vi inn over droppområdet i to tusen fot og hoppmesteren sendte ut tre hoppere, og deretter gjorde vi en skarp glidende sving til venstre slik at vi kunne se hopperne og telle hvor mange skjermer vi så. Så kom tur nummer tre!
Les mer…
