Northrop F-5 i norsk tjeneste
Innhold |
Utvikling
I årene 1954 og 1955 sendte Northrop-fabrikken ut et team med spesialister til en rekke land innen NATO og SEATO for å studere de fremtidige behov for kampfly i disse landene. Basert på opplysninger man fikk fra så vel politiske som militære myndigheter, begynte fabrikken konstruksjonen av et supersonisk fly i flere varianter under typebetegnelsen F-156. Flyet hadde mange likhetspunkter med Northrops N-102 "Fang" som var utviklet i første halvdel av 1950-tallet. Frem til 1956 skjedde alt arbeide for Northrops egen regning og risiko. I mai dette året fikk fabrikken imidlertid en avtale med USAF om bygging av en toseters treningsvariant av F-156, i dag bedre kjent som T-38 Talon.
I mai 1958 inngikk fabrikken nok en avtale med USAF, nå om videreutvikling av F-156 til et enseters jagerfly med to motorer og etterbrennere. Northrop hadde for egen regning bygget ferdig den første prototypen. Bak F-156F sto daværende leder for avansert utvikling Welko Gasich, og fabrikkens leder for F-156 prosjektet, Ray Gardner. Flytypen skulle brukes som en del av det amerikanske våpenhjelp-programmet fra midten av 1960-tallet. Konseptet var et lavkostnads, lettvekts jagerfly med mulighet for å operere fra primitive flyplasser og med forholdsvis små krav til vedlikehold.
Tre prototyper av F-156F ble bygget og fabrikkens testflyger, Lew Nelson, tok den første (59-4987) i luften den 30. juli 1959. Flyet hadde nå fått navnet "Freedom Fighter". I mai 1962 kom bekreftelsen fra det amerikanske forsvarsdepartementet at F-156F var valgt som den nye våpenhjelp-jageren. I oktober samme år ble det inngått kontrakt om bygging av 71 ensetere og 15 tosetere, nå med USAF betegnelsene F-5A og F-5B.
Den første virkelige F-5 prototype var egentlig F-156F nummer tre, som 15 lagret bare delvis fullført. Den ble nå hentet frem og ferdigbygget som YF-5A. Prøveflygeren Hank Chouteau kunne ta flyet i luften for første gang fra Edwards Air Force Base utenfor Los Angeles den 31. juli 1963. Selv om F-5A i store trekk var lik F-156F, lå forskjellene i de noe kraftigere General Electric J85-13 motorene, syv mot tidligere fem stasjoner for utvendig tanker eller bevæpning, samt et noe kraftigere understell med dekk som egnet seg for flyging fra primitive rullebaner.
Northrop bygget til sammen 617 F-5A og det siste forlot samlebåndet på fabrikkens anlegg i Palmdale i juni 1972. Den første toseters F-5B ble levert fra Northrop til Edwards Air Force Base i februar 1964 for videre type testing. Denne versjonen manglet de to 20 mm kanonene i nesen, men kunne ta med samme utvendig last som F-5A. Til sammen ble det levert 183 F-5B fra Palmdale, de siste gikk til Sør-Korea på midten av 1970-tallet.
Den siste versjonen som fikk betydning for Norge, var fotorekognoserings-flyet RF-5A. Dette var i prinsippet en vanlig F-5A med forlenget neseseksjon for kameraer og ble levert fra slutten av 1960-tallet i 89 eksemplarer, hvorav Norge mottok 16 fly.
Anskaffelsen
Da Luftforsvaret skulle finne en avløser for F-86F og K-Sabre, sto man etter innledende evalueringsrunder igjen med tre fly Douglas A-4D-5, Northrop F-5 og Lockheed F-104H. De tre flytypene ble i tiden fra september til oktober 1963 testet i USA av et team fra Luftforsvaret. Deres rapport dannet grunnlaget for det endelige valg av Northrop F-5. Dette skjedde i et møte hos Generalinspektøren for Luftforsvaret den 6. og 7. januar 1964. I juni samme år forelå også Forsvarsdepartementets formelle godkjenning av flytypen.
Under forhandlingene med USAF mot slutten av 1964, ble det fra norsk side fremmet ønsker om visse modifikasjoner på basismodellen av F-5A. En del av ønskene ble for kostbare da Luftforsvaret selv måtte dekke utgiftene. Av viktige endringer som ble utført på de norske flyene var en økning av platetykkelsen i vingene, samt varmeelementer for avising av frontdekslet på cockpit-hood. Det siste voldte store problemer og lamineringen av glasset førte til at det oppsto noe misvisning når flygeren så igjennom hooden i visse vinkler.
I juni 1965 begynte de første norske mannskapene på et omfattende testprogram på Edwards Air Force Base, et arbeide som varte frem til februar 1966. Det ble videre bestemt at samtlige fly skulle flys til Norge over omtrent samme rute som ble brukt av norske flygere i Ferry Command under siste krig. Både norske og amerikanske flygere deltok under overføringene.
De 11 første F-5 flyene, to F-5B og ni F -5A, landet på Sola flystasjon den 26. februar 1966 etter en flytur på drøye 10.000 km fra Edwards. De hadde startet den 21. februar og turen gikk via flystasjonene Kirtland, England, Langley og Loring i USA, så til Goose Bay i Canada, videre til Søndre Strømfjord på Grønland, Keflavik på Island og Prestwick i Skottland, før den siste turen over Nordsjøen til Sola. Samtlige fly var øremerket for 336 skvadron på Rygge, den første skvadronen som fikk æren av å ta de nye flyene i bruk. Den offisielle overtakelsen i Norge fant sted på Rygge hovedflystasjon den 22. mars 1966.
Under våpenhjelpavtalen skulle Norge motta i alt 56 F-5A og seks F-6B, nok til å utstyre tre skvadroner. Nå ønsket man fra norsk side å utruste til sammen fire jagerbomber-skvadroner, samt å konvertere 718 og 717 skvadron til F-5. Det ble derfor etter hvert plassert bestillinger hos Northrop på 22 F-5A, 16 RF-5A og 8 F-5B, alle fullt finansiert med norske midler. De siste åtte flyene, alle av typen F-SA, ankom til Norge i desember 1970.
Oppdateringer
Den opprinnelige planen var å fase ut F-5 ved oppnådde 3000 timer pr. fly. På slutten av 1970-tallet lanserte det amerikanske flyvåpen et program for å forlenge levetiden til 6000 timer. I første omgang ønsket man ikke fra norsk side å benytte tilbudet. Da det senere ble klart at F-5 ville ha en operativ rolle i Norge til langt inn på 1990-tallet, ble det likevel bestemt a gjennomføre de nødvendige modifikasjoner på en rekke av flyene. Programmet fikk navnet SLEP (Service Life Extension Program) og skulle delvis gjennomføres ved Luft-forsvarets forsyningskommando på Kjeller og delvis ved Fokkerfabrikken i Ypenburg i Nederland. Arbeidene tok til i 1985 og omfattet en del strukturelle forbedringer. Hovedhensikten med programmer var imidlertid å innføre en ny vedlikeholdsfilosofi kalt "Damage tolerance". Dette medførte at deler av strukturen måtte inspiseres i en helt annen grad enn tidligere.
Delvis paralellt med SLEP ble det behov for en gjennomgripende tidskiftning av flyenes avionikk. Dette programmet fikk betegnelsen PUFF (Program Update Freedom Fighter) og skulle gjennomføres i annen halvdel av 1980-årene. De viktigste endringene omfattet blant annet ny UHF-radio, ny IFF (Identification Friend and Foe), ny TACAN (Tactical Air Navigation), nytt radarvarslingssystem, nytt AHRS (Attitude Heading Reference System). Som en del av det samme programmet ble Chaff og Flare dispensere montert i årene 1988-1989.
Sprekk- og korrosjonsskader ved luftinntakene (Fuselage station 325 Bulkhead), førte til at totalt 21 fly, 10 F-5A og 11 F-5B, fikk byttet ut hele spantet i perioden 1990-1992 hos SABCA i Belgia. En del utbedringer av spant på andre fly ble utført av LFK. Dette var egentlig en forløper til prosjekt "F-5 oppdatering".
Prosjekt "Nye vinger" var neste skritt på veien. Vinteren 1992/1993 ble det oppdaget større strukturelle svakheter i flyenes vinger. Fremfor å lappe på det gamle, bestemte man å investere i helt nye vinger. Sommeren 1994 ble det inngått en avtale med Bristol Aerospace i Canada om levering av 15 nye vingesett. De første ble levert i juli 1995 og det første flyet med de nye vingene kunne ta av tidlig i september. Programmet ble avsluttet i løpet av første halvår 1997.
Sprekkdannelser
I juni 1982 kom der ut alarmerende meldinger i pressen om sprekkdannelser i en stor del av de gjenværende 80 norske F-5 flyene. Det var ved kontroller ved LFK på Kjeller at sprekkene ble oppdaget, og et omfattende kontrollprogram ble gjennomført i løpet av året. Fenomenet var langt fra unikt her i Norge. Allerede året i forveien hadde Luftforsvaret mottatt meldinger fra Northrop at liknende sprekker var oppdaget på fly i flere land. Gjennom hele 1982 ble fly tatt ut av tjeneste, med en topp i november på åtte fly.
Utfasingen begynner
Etter hvert som F-5 skvadronene ble nedlagt eller konverterte til F-16, ble overflødige fly overført til Sola flystasjon for lagring. Etter nedleggelsen av 718 skvadron den 3. januar 1983, var det til sammen 24 Northrop F-5 lagret på Sola. Alle flyene hadde mindre sprekkdannelser, men det var meningen å reparere de F-5B maskiner som fortsatt var tenkt brukt i Norge.
De fly som var levert under det amerikanske våpenhjelpprogrammet, Military Aid Program, var ved utfasingen fortsatt å regne som amerikansk eiendom. Etter en tids lagring på Sola ble derfor disse flyene fløyet av norske flygere til flybasen Aviano i Nord-Italia, og formelt til¬bakelevert USAF der. Herfra ble de fordelt av amerikanske myndigheter til det tyrkiske og greske flyvåpen. I årene 1983 - 1985 mottok Tyrkia til sammen 23 tidligere norske F-5A. Hellas ble tildelt ni tilsvarende fly i 1986. I 1987 mottok Tyrkia ytter¬ligere fem ex. norske RF-5A. Flyene gjorde nytte for seg ennå i mange år og flere er bevart ved flystasjoner eller museer i begge land.
De fleste norsk finansierte flyene ble beholdt her i lander og tildelt museer og andre institusjoner. Noen ble brukt som byttemiddel av Forsvars¬museet og havnet i utlandet. Detaljer om flyenes skjebner er omtalt i hovedlisten.
Jagerfly mot ubåter
I tillegg til de MAP leverte flyene, ble det i 1987 solgt 10 av de norskfinansierte flyene til USA. De inngikk i en byttehandel hvor Norge fikk full eiendomsrett til ni ubåter av "Kobben"-klassen som opprinnelig var levert som amerikansk våpenhjelp. De ti flyene gikk videre til Tyrkia via Aviano i Italia.
332 skvadron
Etter en dvaleperiode på nesten to år, ble 332 skvadron gjenopprettet på Rygge deri 18. juni 1966. Nå med nye Northrop F-5. I januar 1967 var innarbeidingsperioden avsluttet og avdelingen kunne samtidig feire sitt 25 års jubileum. Hovedoppgaven til 332 skvadron var "Air Defence", hele tiden med Rygge som hjemmestasjon. Det ble imidlertid tid til mange skvadronutvekslinger, blant annet til Piacenza i Italia, Leuchars i Skottland og Schleswig i Tyskland. Helt spesielt ble skvadronens besøk på sin gamle flystasjon fra krigens dager, North Weald øst for London. Sammen med fly fra 336 skvadron, ble det her gitt en oppvisning med seks fly den 29. mai 1967. I tillegg deltok 332 skvadron i en rekke øvelser her hjemme. Den 31. desember 1972 var det dessverre ugjenkallelig slutt. Stortinget hadde høsten samme år vedtatt å ikke bevilge midler til å opprettholde skvadronen. For å bringe de gjenværende F-5 avdelingene opp til det planlagte styrkenivå, ble 332 skvadrons fly fordelt til disse. Størstedelen av personellet ble fordelt til 717 skvadron som også lå på Rygge.
334 skvadron
Da det ble klart at Luftforsvaret ønsket å anskaffe en del Kanadiske brukte CF-104 Starfightere for å erstatte de F-5 flyene som var gått tapt, var det nærliggende at det ble 334 skvadron som fikk disse. 331 skvadron, som også lå i Bodø, hadde da fløyet sine F-104G siden 1963. Bodø kom derfor til å bli en komplett F-104 stasjon. Den første CF-104 ankom til 334 skvadron den 15. juni 1973, og til sammen mottok avdelingen 21 slike fly. F-5 flyene ble av beredskapsmessige hensyn beholdt helt frem til januar 1974. I tiden som fulgte ble de fløyet til andre F-5 skvadroner i Sør-Norge.
336 skvadron
Under en øvelse på Banak i 1976, kom ideen om en mulig gjenopplivelse av det gamle "Flying Jokers" acro-tcam. Teamet hadde tidligere eksistert fra 1957 til 1964 med en lang rekke spektakulære oppvisninger i inn- og utland. Nå var det skvadronens sjef, major Ragnar K. Østby som var primus motor. Man valgte denne gang å satse på et team med tre F-5 fly. Foruten Østbv, deltok løytnant Hans Ekeberg, kaptein Kjell Nordby og løytnant Kjell Steinum, sistnevnte som reserveflyger. Høsten 1976 fikk skvadronen invitasjon til å delta med teamet under det store flystevnet International Air Tattoo på Greenham Common i England i juni påfølgende år. Etter mye trening kom ilddåpen den 15. juni 1977 da teamet skulle holde en oppvisning på Rygge for Generalinspektøren for Luftforsvarer og Kommandøren for luftkommando Sør. Det 17 minutter lange programmet ble gjennomført prikkfritt og teamet ble offisielt autorisert denne dagen. I tillegg til oppvisninger i utlandet, ble det anledning til å vise seg frem ved flere tilstelninger i Norge. Den 13. januar 1978 kom dessverre beskjeden fra GIL at teamet var nedlagt.
Da 717 skvadron ble nedlagt i august 1979, ble fotovirksomheten og flyene samlet som en egen ving av 336 skvadron. Selv om denne virksomheten opphørte i oktober 1983, ble RF-5A "489" beholdt og brukt frem til utgangen av 1984. Flyet gikk da samme tunge vei som de øvrige, til lagring på Sola.
336 skvadron var opprinnelig blant de avdelingene som etter planen skulle konvertere til F-16, noe som ble påbegynt sommeren 1984. 1 juni året etter var 336 på utveksling til Grosseto i Italia med begge flytyper representert. Ikke før var man kommet hjem så kom meldingen at skvadronen skulle fortsette med F-5 og at F-16 flyene skulle avleveres til 338 skvadron.
Fra nå av gikk skvadronen inn i live roller, dels som avskjæringsskvadron, og dels som en operativ øvingsavdeling for nye flygere. I tillegg ble 336 brukt som del flygende delen av Luftforsvarets flytaktiske skole. I denne sammenhengen opptrådte F-5 flyene som fiendefly i samøvelse med F-16 fra andre avdelinger. Alle luftdyktige F-5 ble etter hvert samlet i 336 skvadron som på det meste disponert 35 fly. I 1987 ble antallet redusert til 30 bestående av 17 F-5A og 13 F-5B. En annen ny oppgave for 336 var utvikling av elektronisk krigføring blant annet ved bruk av chaff, samt vedlikeholds¬flyging for mobiliseringspliktige piloter. Skvadronen var også sterkt involvert i oppdateringsprogrammene for de norske F-5 flyene.
I forbindelse med Luftforsvarets 50 års jubileum i 1994, ble F-5A "132" malt om med flaggstriper på vinger og halefinne. Andre fly som fikk ny drakt var "208" sommeren 1994, etterfulgt av "134" i februar 1997. Dette var "Tiger" fly i og med at 336 var valgt som "Tiger" skvadron innen NATO. Skvadronen vant pris for beste "Tiger" fly på International Air Tattoo på Fairford i England i juli 1997. De siste årene ble skvadronen gradvis nedbygget, ikke i antall fly men i flygere. Den 31. juni 2000 var skvadronens siste dag. Nedleggelsen ble markert ved overflyging av Rygge med F-5A 134 i "Tiger" farger, eskortert av to F-16 fly. Det hele ble avsluttet med grillfest og gravøl.
338 skvadron
Da de første åtte F-5A og en enslig F-5B landet på Ørland i september 1966, markerte dette avslutningen på en travel treningsperiode på Kjevik og Rygge siden tidlig på året. Skvadronen sto derfor godt rustet til å ta de nye flyene i bruk. Full operativ status på F-5 fikk 338 den 1. mai 1967 da oppsatt med 16 fly.
Et nvtt innslag skvadronens mange gjøremål var de såkalte "Sønnavindsøvelsene" i Nord-Norge fra 1970, med årlige deployeringer til Bardufoss og Banak.
I november 1972 ble det slatt alarm på Ørland flystasjon da det ble oppdaget jernbiter og løse deler i flere flymotorer. Andre deler var skrudd på så løst at de ville løsne på grunn av vibrasjon under flyging. Saken ble slått stort opp i dagspressen og forholdet anmeldt til politiet som bevisst sabotasje mot Luftforsvaret. På tross av stor innsats fra bade politiet og Luftforsvaret, lyktes det ikke å fa løst saken. Under den store NATO-øvelsen "Team Work" i 1976 var 338 skvadron deployert til Bodø flystasjon gjennom hele september måned. I 1975 mistet skvadronen sitt skytefelt på Uttian, men etter flere utredninger kunne det nye feltet på Tarva tas i bruk fra den 19. juni 1978. I februar samme år kunne skvadronen feire sitt 25 års jubileum.
I 1984 var Luftforsvarets plan å la 338 skvadron fortsette som F-5 skvadron med tilleggsoppgave som operativ treningsavdeling. Et kull nye flygere ankom til Ørland og begynte treningen, men i desember kom den endelige beslutningen om å konvertere 338 til F-16. Treningsfunksjonen ble i stedet tildelt 336 skvadron. De første F-16 flyene øremerker for 338 lander på Ørland den 31. juli 1985, og dermed kunne F-5 flyene sendes sørover.
717 skvadron
Etter å ha fløyet Republic RF-84F Thunderflash siden sommeren 1956, var der nok mange som med forventning så frem til skifte av flytype til RF-5A. Det første av de nye flyene kunne sette hjulene ned på Rygge den 8. april 1969. Flyet 68-9100, ankom med amerikanske merker, men fikk straks norske farger og kjennetegnet AZ-E. Til sammen mottok skvadronen 16 fly av denne typen, det vil si en normal oppsetning erter daværende planer. Det ble ikke innkjøpt erstatningsfly for havarerte maskiner.
717 skvadron deltok ved flere anledninger i de store NATO-øvelsene for rekognoseringsavdelinger "Big Click". Riktignok med sterkt varierende resultat. Det ble bare vel 10 år med "Freedom fighter" før 717 ble nedlagt den 15. august 1979. Økonomiske innstramminger og mannskapsmangel gjorde sitt. (Se for øvrig historikk om 336 skvadron)
718 skvadron
Konverteringen av 718 skvadron fra Lockheed T-33 til nye F-5 fly, begynte i mai 1968 og fortsatte ut året med stadige leveranser av så vel A som B modeller fra USA til Sola. Fra den l. januar 1969 ble skvadronen slått sammen med Luftforsvarets bombe- og skyteskole og fikk da betegnelsen "Luftforsvarets Flytaktiske skole/718 skvadron". Selv om 718 nå var en ren skoleavdeling, ble den gitt en sekundær operativ rolle.
Skvadronen utmerket seg ved flere anledninger. Blant annet vant de den store NATO-konkurranscn "Bulls Eye" i 1973 og har ved flere anledninger blitt tildelt Northrop-fabrikkens vandretrofe "Glassbiten". Fra 1980 ble 718 igjen en operativ avdeling da den flytaktiske skolen ble flyttet til 336 skvadron på Rygge. Avdelingsbetegnelsen ble igjen bare 718 skvadron. Også denne avde¬lingen ble offer for rasjonaliseringen tidlig på 1980-tallet. Den siste F-5 turen ble gjennomført den 3. januar 1983 og dette markerte samtidig skvadronens nedleggelse. Den hadde den siste tiden frem til da fungert mer som en lagringsavdeling for utrangerte F-5 og CF-104 fly. De mannskapene som ble igjen på Sola fikk nå oppgaven med å klargjøre fly for overføring til Aviano i Italia.
Referanser
Bjørn Hafsten. Northrop F-5 i norsk tjeneste. Warbirds of Norway, Newsletter 2009. Gjengitt med forfatterens tillatelse.
