Luftforsvarets Bell 47 1953-1971

Det økende aktivitetsnivået i Forsvaret som fulgte etter Norges inntreden i NATO i 1949, aktualiserte også spørsmålet om en utvidelse av Luftforsvarets redningstjeneste. Det var 333 skvadron som med sine Catalina sjøfly var tillagt sjøredningstjeneste som sekundær oppgave. Disse flyene var imidlertid helt verdiløse til operasjoner over land. I Storbritania og USA hadde helikopter overtatt mye av rednings og ambulanseflygingen, og Luftforsvaret ønsket også å satse på helikoptre i en framtidig norsk redningstjeneste.

Bell Aircraft Corporation

En Bell 47D-1 i hover, KK-S fra 1953-61, BE-C fra 1961-67 og JT-L 720 skv. Avskrevet solgt til A/S Flytransport, Hamar, og registrert LN-ORJ

Under Koreakrigen viste helikopterne seg tidlig som særdeles anvendlige. Det var Bell 47 med den karakteristiske plexiglasskuppelen, som særlig ble lagt merke til. Levering av slike helikoptere inngikk i første omgang ikke i det amerikanske våpenhjelpprogrammet for Norge. Det ble derfor en nasjonal oppgave å finansiere innkjøp, drift og vedlikehold. Etter en kort vurdering av de to typene Bell 47 og Westland S.51, gikk Luftforsvaret klart inn for det første alternativet. Nå hadde imidlertid USA innført eksportforbud for helikopter. Alt som kunne produseres ble reservert for eget behov i Korea. På ettersommeren 1952 ble våpenembargoen hevet og den 24. september samme år kunne Luftforsvaret undertegne kontrakt med Bell Aircraft Corporation i Fort Worth i Texas. Avtalen omfattet levering av seks Bell 47D-1, som inkludert en del utstyr samt opplæring av flygere, kostet totalt $ 260.372.58. Helikopterne skulle leveres gjennom Bell's skandinaviske agent, Ostermann AB, i Sverige, som også skulle stå for opplæringen av de første mannskapene.

333 skvadron

Da 333 skvadron allerede hadde redningstjeneste som en del av sine oppgaver, var det naturlig å legge helikoptertjenesten inn under denne skvadronen som en B-ving. Dette ble også i første omgang bestemt, og de seks helikoptrene fikk tildelt skvadronens kjennetegn "KK" og bokstavene O,P,S,T og U for hvert av helikoptrene.

Den 27. oktober 1952 hadde Luftforsvarets tekniske etat bestemt følgende merkingsbestemmelser for Bell 47D-1:

1. 1 stk. roundel blir påmalt undersiden av bunndeksel. Roundel-senter plasseres litt aktenfor dekslets senter. Ytre diameter 600 MM.
2. Flyets kjenningsbokstaver plasseres på undersiden av bunndeksel og foran roundel. Bokstavene plasseres tverrskips og skal ha følgende dimensjoner: Høyde 12", bredde 8", tykkelse 1,5" og avstand 2".
3. På sidene av det åpne skroget antas at det kan lages 2 stk. roundels av aluminiumsplater. Ytre diameter 600mm.
4. Flyets serienummer males på vertikalflaten under haleseksjonen. Disse tall kan ha følgende dimensjoner: Høyde 100mm, bredde 65 min, tykkelse 20 mm og avstand 30 mm.

I midten av februar 1953 kunne de første mannskapene sendes til Ostermanns flyskole på den lille flyplassen Ska-Edby, ikke langt fra Bromma ved Stockholm. Etter to måneders trening kunne fire av helikopterene flys fra Sverige og hjem til Sola den 13. april, for avsluttende trening der. De to siste flyene ble sendt til Horten Flyfabrikk for montering her hjemme.

Helikopterseksjoner

2 Bell 47 i Bodø

Planen om å legge helikoptervirksomheten under 333 skvadron ble oppgitt på et tidlig tidspunkt. I steden valgte Luftforsvaret å opprette en egen helikoptertjeneste med hovedbase på Gardermoen. De seks første helikopterene viste seg å være i snaueste laget for å dekke landet på en forsvarlig måte. Allerede den 15. september 1953 hadde man derfor gått til bestilling av ytterligere to Bell 47, nå av den noe endrede G-versjonen. Disse fikk tildelt kjennetegnet KK-V og KK-W, og ankom til Horten den 16. februar året etter.

Med åtte helikoptere til rådighet ble helikopterseksjonene 7203 på Ørlandet og 7204 i Bodø opprettet fra den 1. mai 1954. Disse kom da i tillegg til 7201 på Gardermoen og 7202 på Sola. Det tredje og siste Bell 47G ble bestilt den 7. August 1954, og ankom Horten den 18. desember samme år.

Med to Bell 47 i hver seksjon og et fly i reserve, var de opprinnelige planer oppfylt. I april 1954 kunne 7201 seksjon som første avdeling i Luftforsvaret, flytte fra Gardermoen til den nye Rygge flystasjon.

Fordeling pr 31. desember 1954

7201 H/K-seksjon Rygge	7202 H/K-seksjon Sola	7203 H/K-seksjon Ørlandet	7204 H/K seksjon Bodø	Horten Flyfabrikk
1 Bell 47D-1	2 Bell 47D-1	2 Bell 47D-1	2 Bell 47D-1	1 Bell 47G
1 Bell 47G			1 Bell 47G

Støttevinger

I 1957 ble helikoptertjenesten omorganisert. For å rasjonalisere det en kaller småflytjenesten i Luftforsvaret, bestemte man å slå sammen helikopterseksjonen med kommunikasjonsvingen innen hver Luftkommando. Endringen ble gjennomført i oktober 1957 og de nye avdelingene fikk betegnelsen støttevinger med følgende nummerering og tildelt fly:

Fordeling pr 31. oktober 1957

7190 støtteving Rygge	7191 støtteving Sola	7192 støtteving Ørland	7193 støtteving Bodø
1 Bell 47G	2 Bell 47 D-1	1 Bell 47 D-1	2 Be11 47D-1
1 SAAB 91B-2	3 SAAB 91B-2	1 DHC-3 Otter	2 DHC-3 Otter
		2 SAAB 91B-2

Ulykker med Bell 47

Demonstrasjon av nytt redningsutstyr til Bell helikopter utenfor Bodø 28 april 1955

Redningstjeneste kunne bety nokså risikable oppdrag under særdeles vanskelige værforhold. Helikopterparken var derfor utsatt for flere havarier enn de øvrige avdelinger i Luftforsvaret, antallet fly tatt i betraktning. Mange havarier skjedde også under øvelsesflyging. Allerede i november 1953 ble to Bell 47D-1 skadd. Den første (KK-S) måtte nødlande ved Dal stasjon nordøst for Gardermoen den 10. november, da flygeren trodde at forbindelsen mellom motor og rotor var brutt. Det viste seg at det var rotorturtelleren som hadde sviktet. Det neste skjedde på Sola den 14. november med KK-R. Flygeren skulle opp med helikopteret for en testflyging da det plutselig begynte å rotere til høyre like etter avgang. Flygeren miste kontrollen og helikopteret tok bakken med rotoren først. Det viste seg at en bolt i halerotoren hadde

skrudd seg løs og derved forårsaket havariet. Heldigvis kom ingen til skade ved disse to uhellene. Begge helikoptrene ble reparert ved Horten Flyfabrikk.

Det første store havari skjedde den 17. januar 1955 med KK-T som var stasjonert på Sola. Flygeren skulle gjennomføre en landing på sjøen utenfor Sola flystasjon. Etter tre forsøk fikk han endelig flyet ned på tvers av dønningene, halvt flytende, halvt hovrende, men fullt manøvrerbart. Helt plutselig ble flyet kastet over på nesen og ned i sjøen. Rotoren slo ned i vannet og helikopteret gikk helt rundt. Skadene viste seg så omfattende at helikopteret i første omgang ble avskrevet den 21. februar 1955. Vraket ble sendt til Horten, som etter iherdig innsats klarte å bygge KK-T opp igjen. Etter drøye tre års fravær var KK-T klart for avlevering til Sola den 24. mars 1958. Det var forøvrig dette helikopteret som våren 1959 var med på en ekspedisjon til Vesterisen. Et annet helikopter som var gjennom en omfattende reparasjon i Norge, var KK-P. Den 15. mars 1957 havarerte det på gamle Rygge flyplass og ble sendt til Horten for å bygges opp igjen. Under dette arbeidet ble KK-P konvertert til G-modell.

Fra havariet ved Soløyvann i Bodø

Dessverre omkom flere mannskaper under oppdrag. KK-X fra Helikopterstasjonen på Sola fløy den 23. januar 1956 inn i en løypestreng og totalhavarerte ved Tonstad i Sirdalen. Flygeren, Løytnant Richard Selmer Martinsen og tekniker Otto B. Nilsen omkom på stedet. Den 27. desember samme år var KK-V utsatt for et liknende havari. Det fløy inn i et ledningsspenn og gikk i bakken nær Soløyvann ved Bodø. Helikopteret tok fyr og brant helt opp på havaristedet. Av de to ombord ble maskinist Sverre Stormoen påført større skader, mens flygeren, fenrik Bjarne Hammer, slapp fra det bare lettere skadd.

Nok en dødsulykke fant sted den 1. mai 1958. Ved støttevingen på Ørlandet kom det inn melding om et ambulanseoppdrag til Stugudal i Tydal hvor en pasient skulle hentes. KK-U ble sendt avgårde med kaptein Yngvar Brannem og sersjant Th. Johannesen, sistnevnte som mekaniker. Etter omtrent 23 minutters flyging fra Ørlandet, drøyt 2 kilometer nordvest av Trolla, styrtet plutselig helikopteret rett i sjøen. I det flyet traff havflaten oppsto en kraftig eksplosjon med etterfølgende brann. Begge ombord ble drept på stedet. Etter 3-4 minutter sank KK-U. En SAAB Safir fra flyskolen på Værnes var tilfeldigvis i området og mannskapet kunne se de to fra helikopteret ligge i sjøen. Fra Safiren fikk de ledet Fosenferga til havaristedet og det lyktes å få tatt opp maskinisten fra KK-U. Flygeren hadde i mellomtiden forsvunnet i sjøen. Det var umulig å fastslå havariårsaken, men det ble gjettet på at hovedrotoren ble skadet på grunn av sterke kastevinder og turbulens i området.

Bell 47J

De mange havarier førte til behov for flere helikoptere. Tre Bell 47J ble derfor anskaffet fra Augusta i Italia som bygget helikopterne på lisens. Det første KK-U, Ankom til Rygge den 19. november 1958, fulgt av KK-Y og KK-Z, i september året etter. Disse to siste helikopterene var de som fikk desidert kortest tjenestetid. Med under en måneds mellomrom totalhavarerte begge på ettersommeren 1960.

Nye erstatninger måtte anskaffes og den 6. oktober 1960 fikk forsyningskommandoen på Kjeller bemyndigelse til å kjøpe to Bell 47J-2 fra Augusta. Allerede i slutten av november ankom de to helikopterene til Gardermoen og ble transportert derfra med jernbane til Horten for montering. Begge overtok kjennetegnene KK-Y og KK-Z fra forgjengerne. KK-Y fikk seg en ufrivillig tur til Italia for reparasjon etter et større havari like etter avgang fra Lifjell skytefelt ved Setermoen den 6. september 1961. I juli året etter var det igjen tilbake i tjeneste på Bodø.

Bellhelikopterene var gjenstand for stadig kritikk. Spesielt gikk dette på at de var for små og svake slik at redningsheis ikke kunne monteres. For å bøte på dette problemet ble det konstruert en redningskurv av seilduk med gitterbunn som kunne tas med ombord. Den kunne så utløses fra kabinen slik at den ble hengende i et 8 meter langt rep under helikopteret. En slange fra flyets varmeanlegg kunne blåse varmluft ned i kurven. Tanken var at teknikeren som var ombord, skulle komme seg ned i kurven for å hjelpe eventuelle nødstedte. Såvidt vites, ble det med forsøkene. En annen minusside ved Bell 47, var typens relativt begrensede aksjonsradius. Det kom forslag om montering av jerry-kanner i spesielle holdere utenpå flyet, men uten at en kjenner til om forslaget ble prøvet i praksis.

Det ble deltagelse i flere ekspedisjoner til Vesterisen. Våren 1960 og 1962 ble KK-U avgitt til disse ekspedisjonene som var på et par måneders varighet hver. I tillegg var Bell 47G KK-W stasjonert på Svalbard fra juli til september 1965.

I november 1961 ble kjennetegnet for Bell 47 endret fra "KK" til "BE". At dette ikke var gjort lenge før, var nok en ren glipp.

To skvadroner

I 1967 var det duket for nok en omorganisering av småflytjenesten. De fire støttevingene ble nå til to skvadroner, 719 i Nord-Norge med base på Bodø flystasjon og 720 for Sør-Norge med Gardermoen som hovedbase. De gjenværende Bell 47 ble samlet i 720 skvadron som den 30. juni 1967 hadde følgende oppsetning:

Fordeling pr 30. juni 1967

Gardermoen	Sola	Ørland
1 Bell UH-1B	2 Bell 47D/B	1 Bell 47J
2 SAAB 91B	1 Bell UH-1B	1 Bell 47D-1G
	2 SAAB 91B-2	1 DHC-3 Otter

I mars 1967 flyttet 7190 støtteving fra Rygge til Gardermoen hvor 720 skvadron ble aktivisert fra den 1. april samme år. Den 6. august 1966 hadde L.O.K. tildelt kjennetegnet "JT" for skvadronen når den ble opprettet. Imidlertid begynte man allerede i januar 1967 å male flyene med nye kjennetegn. De tidligere støttevingene på Sola og Ørland ble nå drevet som detasjementer av 720 skvadron.

I 1971 var det definitivt slutt for Bell 47 i norsk militær tjeneste. Med 7177 flytimer logget siden april 1953, ble Bell D-1, nå med kjennetegnet JT-O, lagret på Gardermoen for et framtidig flymuseum fra den 28. mai. En av de siste oppdrag for dette helikopteret var deltagelse i øvelsen "Broken Flush" fra Jarlsberg i oktober 1970. Den 3. mai ble JT-O levert til A/S Helilift på Hamar i bytte med JT-M som nå er i Forsvarsmuseets eie.

FN-tjeneste

I forbindelse med FN's observatørkorps, UNOGIL's etablering i Libanon i 1985, ble til sammen fire norske helikopterflygere avgitt for FN-tjeneste. De ankom til Libanon den 24. juni, og med base i Beirut ble det fløyet med ex.amerikanske Bell H-13. Foruten helikopter bestod FN-vingen også av en avdeling Cessna L-19. Norge hadde tilbudt fly som Norseman og Safir, men FN takket nei. Av beredskapshensyn kunne Norge ikke tilby helikopter. FN-observatørkorpset i Libanon sto under kommando av generalmajor Odd Bu11. Tjenesten i Libanon var ikke ufarlig. UNOGIL's fly ble beskutt i minst 59 tilfeller og to flygere ble truffet, heldigvis ikke alvorligere enn at de kunne returnere til basen. De norske flygerne ble sendt tilbake til sine avdelinger i Norge i desember 1958.

Referanser

Bjørn Hafsten. Bell 47 i Luftforsvaret 1953 - 1971. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-93. Gjengitt med forfatterens tillatelse.