Luftfarten som imperiebygger

I den norske ishavsimperialismen var flyvende farkoster et viktig redskap og faktisk en forutsetning for den aktive utforskningen av polarområdene i mellomkrigstiden. Men få flyselskaper har likevel som Pan-American tjent stormakts-imperialistiske interesser.

Pan-American er et av de eldste av de store amerikanske selskapene som i etterkrigstiden var å finne med sine ruter i alle verdenshjørner. Riktignok gikk det konkurs for noen få år siden, under de omveltningene og krisen flyselskapene over hele verden var i på slutten av 1990-tallet. Men frem til da var Pan-Am, som det ble kalt, en viktig del av amerikansk og verdens lufttransport.

Men, en historie om Pan-Am i mellomkrigstiden dreier seg ikke bare om lufttransport, kommersielle interesser og dristige menn i store fly over øde hav. Stormaktspolitikk er også en viktig ingrediens. Formålet med denne lille artikkelen er å se litt nærmere på dette aspektet ved luftfartens historie. Spesielt gjennom flyselskapet Pan-Am..

Imperialismens tidsalder

Den sivile luftfarten har alltid vært litt stemoderlig behandlet i historieskrivingen. De bøker og artikler om sivil luftfart som tross alt finnes, har i svært stor grad konsentrert seg om enkelte flyselskaper eller flytyper, og den har vært skrevet av personer som jobber i selskapet, har jobbet i selskapet eller på oppdrag av selskapet (hvis det dreier om et flyselskap), eller av en flyteknisk interessert hvis det dreier seg om flytyper. Utover dette, kan bøkene eller artiklene være av typen biografier eller reiseskildringer, slik de fleste bøker om for eksempel polarferdene er.

Det er relativt sjelden at de historiebøkene eller artiklene som har vært skrevet om sivil luftfart går noe særlig dypere, og forsøker å sette for eksempel flyselskapenes historie inn i en større ramme. Men faktisk ville det som regel kunne gitt veldig interessante resultater om man gjorde det. Ta de norske polarferdene for eksempel. Dersom vi ser litt nærmere på grunnen til at Roald Amundsen gjentatte ganger forsøkte å krysse Nordpolen med fly og luftskip, hvorfor Hjalmar-Riiser Larsen fløy på kryss og tvers over Sørpolen, eller Odd Arnesen og Helge Ingstad fløy rundt i Grønlands fjorder, så finner man fort ut at det ikke bare var oppdagertrang eller ønsket om å utføre heltemodige bedrifter som lå til grunn. Nei, da ser vi konturene av en norsk ishavsimperialisme, en overbevisning i en del kretser i Norge som i mellomkrigstiden følte at Norge hadde en mer eller mindre naturgitt misjon i å kolonisere de hvite deler av kloden: ”Norge er nå engang en ishavsnasjon, med hele sitt ansikt vendt mot Ishavet” Derfor mente Odd Arnesen i 1932 at det var naturlig at Norge burde annektere Øst-Grønland, i stedet for å la området ligge uutnyttet under dansk kontroll. Dette var tanker som vant gjenklang i brede lag av befolkningen.

En slik oppfatning var vi for øvrig ikke helt alene om. Svenskene hadde også tidligere gjort seg slike tanker. Ingeniør Andree mente at:

” Hvem er bedre rustet til å ta på seg denne oppgaven enn vi svensker? … som vi håper og forventer at Sentral- og Sør-Europa skal utforske Afrika, forventer de at vi skal utforske de hvite områdene av verden?”.

Denne oppfordringen ble støttet av prominente svensker som Alfred Nobel og Kong Oscar, da Andree i 1895 var på sponsorjakt til sin ballongekspedisjon.

Dette synet på skandinavenes misjon i polområdene levde kanskje videre da SAS under Hjalmar Riiser-Larsen ledelse åpnet Nordpol-ruten på 1950-tallet.

Luftfartens utvikling og luftfartens bedrifter har rett som det er tjent andre hensikter enn de rent kommersielle. Luftfarten var et helt avgjørende virkemiddel i den norske ishavsimperialismen på 1920- 0g 30-tallet. Ekspedisjonene til Sørpolen og Grønland hadde med seg fly nesten fra første stund. Her skulle de fremtidige norske koloniene kartlegges. De norske okkupasjonene ble rettferdiggjort gjennom å vise til vår tusenårige erfaring fra slit og strev i issødet. Norge var landet som kunne utnytte disse områdene på en skikkelig måte, så de endelig kunne bli en del av den produktive verdensøkonomien. Her skulle vi bli lenge. Hjalmar Riiser-Larsen møtte Kong Håkon etter hjemkomsten fra en av Norvegia-ekspedisjonene, i 1929. Hans fortelling om dette møtet vitner om langsiktig planlegging:

”Like etter hjemkomsten ble jeg kalt opp til Kongen, som gjerne ville høre litt om ekspedisjonens forløp og se kartene. Han studerte dem med stor interesse og spurte: ’Vil det være noen god havn for hvalfangere der nede?’ ’Ja, Deres Majestet. Den fjorden der vil gi god ly under de sterke sydøstlige stormer som kan forekomme, særlig innunder land.’ ’Men jeg ser De har kalt den Isfjorden, betyr det at den er islagt?’ ’Ja, det gjør det. Etter alt å dømme har isen gått en god del tilbake i de siste hundre år, men den er ennå islagt.’ ’Når mener De så at den fjorden vil være isfri?’ ’Det er ikke godt å si Deres Majestet, men jeg skulle anta i løpet av syv – åtte hundre år.’ Da svarte han: ’Det var lenge.’ ’ Ja, Deres Majestet. I Deres Majestets og mitt liv er det en lang tid, men ikke i Norges historie.’”

Ekspedisjonene og deres bakmenn skulle skape ”facts” på bakken, og slik tvinge den norske stat til etterpå å sanksjonere okkupasjonene. Slik som Bondeparti-regjeringen til slutt følte seg presset til å gjøre mht. Grønland i 1932 og delvis Antarktis.

”Nu står det til oss selv om vi skal vinne helt frem, om landet der sør skal bli norsk for all fremtid.”

”The Chosen Instrument”

Men hva har dette med Pan-Am å gjøre?

Ikke så rent lite, faktisk. Det Norge drev med gjennom sine polarekspedisjoner i isødene, gjorde Pan-Am i Latin-Amerika og Stillehavet: Sikre områdene for amerikanske interesser og utbre budskapet om Amerikas misjon i de deler av jordkloden. Utenriksminister James Monroe ga i 1823 navnet til den såkalte Monroe-doktrinen, som stort sett sa at Latin-Amerika er USA’s bakgård. Der skal andre stormakter holde seg unna.. Mot slutten av 1800-tallet begynte USA også å betrakte Stillehavet på samme måte. Først gjennom å arbeide hardt på den internasjonale politiske scenen for å holde de europeiske stormaktene unna Kina. Kina skulle ikke koloniseres. Der skulle alle de siviliserte makter ha like retter til å handle og tjene penger (og utbytte de innfødte). Ingen tollmurer som kun favoriserte for eksempel England eller Frankrike. ”An open door” var USA sitt slagord for Kina.Baktanken var selvsagt den, at en ”open dor” var den eneste mulighet 1800-tallets USA hadde til å tjene noen kroner på Kina. USA var fortsatt for liten til å utkonkurrere de europeiske stormakter og snappe opp Kina som en regulær koloni. Det ville også tatt seg dårlig ut overfor den hjemlige opinionen, hvor ordet kolonimakt hadde dårlig klang.

Etter 1. verdenskrig begynte ting å endre seg noe. USA var fortsatt frihetens og frihandelens fanebærer. Men nå var plutselig de europeiske stormaktene kommet på gyngende grunn i Asia. En kostbar verdenskrig hadde gjort at Europa ikke lenger var så suverene koloniherrer som før. En del kretser i USA begynte å lure på om ikke USA burde tenke på å overta noen steder. Naturlige ekspansjonsområder for USA var jo i hvert fall Latin-Amerika og Stillehavet.

Det offisielle USA var ikke interessert. Tvert imot hadde 1. verdenskrig overbevisst veldig mange amerikanere om at Europas metoder ikke var noe å trakte etter. USA skulle i hvert fall ikke tråkke i samme felle. ”Realpolitikk” var et skjellsord som karakteriserte det gamle kontinentet. USA’s forhold til verden skulle styres etter mer moralsk høyverdige prinsipper. Nå hadde riktignok også USA tilegnet seg noen få kolonier, nærmest på slump. I 1898 hadde landet vunnet en krig mot Spania, og av den grunn overtatt et par kolonier etter den fallerte conquistador-makten. Den eneste av betydning var her Filippinene. Selv om USA egentlig mente at alle land burde ha rett til selv å bestemme sin fremtid og sitt styresett, kunne man likevel ikke bare overlate Filippinene til filippinerne. Japan var jo også en potensiell trussel for frihetens interesser i de områder av verden. Så det var nok tryggest holde en viss kontroll med Filippinene. Noen øyer og øygrupper i Stillehavet hadde også ramlet ned i USA’s fang: Hawai, Midway, Wake, Guam, Marianene, med flere. Det beste var nok å sikre at disse øyene forble styrt etter sunne økonomiske prinsipper. Man var jo ikke egentlig noen koloniherre da?

Men fortsatt var dette lenge før den kalde krigens tid. Lenge før det ble ansett å være i USA’s interesse å gripe aktivt inn i andre lands affærer for å sikre amerikanske interesser og amerikanske moralske og politiske verdier. I mellomkrigstiden var USA offisielt isolasjonistisk. Til tross for at den amerikanske president Woodrow Wilson rett etter WWI hadde vært drivkraften bak opprettelsen av Folkeforbundet, lansert sine 14 punkter om hvordan stormaktene burde opptre på den internasjonale politiske arena, og generelt så for seg at USA fra nå av skulle spille en aktiv rolle i å sikre fred og frihet og hindre krig rundt om i verden. Til tross for dette, vedtok Kongressen at USA ikke skulle gå inn i Folkeforbundet, men tvert imot holde seg utenfor resten av verdens politiske spill. Til stor skuffelse for Wilson.

Men, offisiell isolasjonisme var allikevel ikke til hinder for at USA skulle føre en utenrikspolitikk når det gjaldt Latin-Amerika og Stillehavet. Det var heller ikke til hinder for at amerikanske privatpersoner og selskaper var interessert i å føre en ekspansiv politikk enkelte steder, og hadde egeninteresse av å blande seg inn i enkelte andre lands affærer.

Latin-Amerika var viktigst. Store amerikanske selskaper som United Fruit i Mellom-Amerika og Grace i Chile, Peru og Equador var interessert i at Latin-amerikanske land førte en politikk som passet deres forretningsinteresser. Samtidig formulerte amerikanske myndigheter en egen ”Good Neighbour”-politikk overfor Latin-Amerika. USA skulle aktivt hjelpe disse landene med å bygge ut velferden, sikre frihandel og stabile, USA-vennlige styresett. Siden den amerikanske statsadministrasjonen var liten, ble det i stor grad de amerikanske selskapene som med sine forretningsinteresser og tilstedeværelse styrte showet.

Da kommersiell lufttransport begynte å se mulig ut på 1920-tallet, ble det derfor naturlig at flere så på mulighetene for å utvikle post- og passasjerruter til Latin-Amerika. I alle land på denne tiden hadde staten stor makt over potensielle flyselskaper gjennom å eie postvesenet. Frakt av post var hovedinntektskilden til flyselskapene så tidlig. Og på slutten av 20-tallet hadde USA en svært aktiv Generalpostmester som brukte postfraktkontrakter aktivt for å få etablert et system med store flyselskaper som kunne betjene lange ruter med store fly (for å fremme forskning på større fly som også kunne fungere som mal for bombefly), over tid. Walter Folger Brown ville ikke ha en masse småselskaper. Han ville ha konkurranse. Derfor fikk aldri USA noe system med 1 eller 2 monopolselskaper som i europeiske land. Men han ville ikke ha for mye konkurranse. Så det ble etablert 4 store selskaper: United, TWA, American og Eastern.

Men utenriks var det annerledes. USA førte ikke noen spesiell politikk der i utgangspunktet. Men det nystartede flyselskapet Pan-Am etablerte allerede i 1927, rett etter dannelsen, en lobbyorganisasjon i Washington, for å lobbyere for monopol på utenlandsruter, som var det Pan-Am var interessert i. Fra 1929 til 1935 etablerte selskapet en rekke ruter i Latin-Amerika, og allierte seg med United Fruit og andre selskaper med interesser der. Selskapet drev aktiv ”nettverksbygging” overfor lokale presidenter og diktatorer for å sikre seg enerett når det gjaldt landingsrettigheter, og lignende. Hjemme i USA argumenterte Pan-Am’s drivende kraft og hovedeier, Juan Trippe for at dette var gunstig for USA, gjennom at man slik holdt konkurrenter fra europeiske stormakter ute av USA’s interesseområder.

I løpet av få år utviklet det seg et nærmest symbiotisk forhold mellom Pan-Am og den amerikanske stat. En britisk diplomat hevdet på 30-tallet at amerikanske tjenestemenn i State Department så på Pan-Am som et ”chosen instrument” for det amerikanske utenriksdepartementet, og for dette lønnet man selskapet med monopol i forhold til mulige amerikanske konkurrenter. Monopol i forhold til konkurrenter fra andre stormakter ordnet Pan-Am selv, gjennom sin nøye pleie av kontaktene med vennligsinnede regimeledere, som nok fikk høre at det lønte seg å være velvillig instilt til Pan-Am. Da kunne man nok regne med USA’s støtte (overfor indre motstandere). Den kjente flyverhelten Charles Lindbergh ble hyppig brukt som konsulent av Pan-Am, både hjemme og ute.

Pan-Am’s ruter spesielt til Mellom-Amerika, oppmuntret andre amerikanske selskaper til å investere der, og bidro kraftig til å trekke Mellom-Amerika inn i enda tettere økonomiske bånd til USA. Samtidig ble som sagt europeiske konkurrenter skviset ut. Pan-Am ble et viktig virkemiddel i opprettholdelsen av Monroe-doktrinen.

Det er helt klart at den amerikanske stat var ikke den som tok initiativet til denne symbiosen. Det var det Pan-Am som gjorde. Selskapet trengte offisiell backing og monopol hjemmefra for å sikre lønnsom drift. Men samrøret og personlige vennskapsbånd mellom Pan-Am-ledelsen, andre store selskaper og amerikanske politikere, førte til utviklingen av en felles forståelse av hvordan USA burde opptre i sin bakgård, til beste både for amerikanske selskaper og den amerikanske stat.

Men Pan-Am var ikke fornøyd bare med Latin-Amerika. De ville ha interkontinentale ruter. Igjen later det til at det ikke var den amerikanske stat som var pådriver. Men Pan-Am selv. Ruter over Atlanteren gikk ikke, for europeiske stormakter krevde lik adgang til ruter til USA for å slippe Pan-Am til. Men det var ikke Pan-Am, og derfor heller ikke den amerikanske stat interessert i. Men over Stillehavet gikk det bedre. I 1935 åpnet Pan-Am rute til det land som hadde vært så viktig for amerikanske forretningsinteresser siden midten av 1800-tallet, nemlig Kina. Det var riktignok bare så vidt det gikk. Det beste ville nemlig vært at ruten endte i Hong Kong. Men Hong Kong var britisk. Men Pan-Am satte i gang en lobbykampanje overfor Portugal, som eide nærliggende Macao, og kinesiske forretningsinteresser, og da ga britene seg.

For den amerikanske stat hadde dette samme fordel som i Latin-Amerika. En rute helt til Kina måtte skje med mellomlandinger. USA kontrollerte allerede de tidligere nevnte øyene i Stillehavet, men hadde ikke gjort noe særlig for å utvikle dem. Kun Filippinene var utviklet og garnisonert. Men nå ble Stillehavsøyene åpnet opp. Trippe sikret seg aktiv støtte fra US Navy, som så kommersielle ruter til Østen som en god unnskyldning for å bygge militære baser på Midway og Wake. Og det viste seg etter hvert at amerikanske soldater til garnisonene på Filippinene, Midway og Wake, og andre statsansatte ble viktige kundegrupper for Pan-Am’s flyvninger.

Etter WWII ble disse rutene enda viktigere. For da hadde USA, etter erfaringene fra krig mot et militaristisk Japan og et nazistisk Tyskland, og med fremveksten av den nye trusselen fra Sovjetunionen, bestemt seg for å kaste alle ideer om isolasjonisme på båten. Fra nå av skulle der arbeides ikke bare gjennom private selskaper, men også direkte for å fremme amerikanske interesser i Stillehavet og Asia.

Men det er en annen historie.

Referanser

Kleve, Karl L. Artikkelen er publisert i Norsk Luftfartshistorisk Magasin nr. 3/2006. Gjengitt med forfatterens tillatelse.