Luftfart og nasjonalisme

Nasjonalisme, forestillingen om at menneskeheten er naturlig inndelt i nasjoner – separate folkegrupper, og at den politiske oppdelingen av verden fortrinnsvis bør følge den nasjonale, er et interessant fenomen. Det har vært tilstede i større eller mindre grad i det meste av verden i hvert fall de siste 150 år, også i Norge.

Hvor stor grad nasjonalisme har fått sette dagsorden, har variert. Perioden rundt OL på Lillehammer og EU-avstemningen i 1994 har vært trukket frem som en tid da nasjonalistiske strømninger sto relativt sterkt i Norge. Likevel kan det trygt sies at de siste 30 år av 1800-tallet og første 20 – 30 av 1900-tallet var betraktelig mer preget av nasjonalisme. 1800-tallets Norge gikk gjennom en omfattende industrialiseringsprosess. Denne falt sammen med og ga styrke til en politisk frigjøringsprosess. I løpet av denne industrialiseringen og frigjøringsprosessen ble interessen for det nasjonale, nordmannens særtrekk tent i store lag av befolkningen. For å følge Miroslav Hrüchs teori om fasene i en nasjonsbyggingsprosess, kom vi mot slutten av 1800-tallet til den tredje og siste fasen. I den første fasen hadde en liten gruppe intellektuelle studert språk, kultur, osv., og utformet idèene om en særegen nordmann. I den neste fasen ble idèene videreført av ”patrioter” som både ble tent av idèene, ofte i de sterkt voksende, litt rotløse byene, og så dens politiske sprengkraft. En nasjonalistisk ideologi ble utformet. En prosess for å bygge en nasjon, et fellesskap ble igangsatt. Til slutt ble det da en massebevegelse utav det. Og i 1905 vant landet sin fulle selvstendighet.

2 faser

Men hvilken plass i en slik prosess har luftfarten? Har den noen plass? Ja. Den har det. Fremveksten av den motoriserte flyvning faller sammen med Norges tilblivelse som selvstendig stat. Da brødrene Wright i 1903 endelig greide å lette med sin hjemmebygde motoriserte farkost, var det neppe tanken på USAs ære og styrke som sto fremst. Men når luftfarten de neste 10 årene spredte seg over hele kloden, ble det raskt et spørsmål om nasjonal ære å bli med.

Luftfartskappløpet

Vi kan se på koblingen mellom luftfarten og norsk nasjonalisme i 2 faser: Den første fasen dreide seg om å få en nordmann i lufta med et motorisert kjøretøy overhodet. Dette var like før første verdenskrig. Den andre fasen foregikk på 1920- og begynnelsen av 1930-tallet, og dreide seg om bruk av luftfarten som virkemiddel i den norske, såkalte ’ishavsimperialismen’.

Luftfart – flyet og luftskipet – ble et viktig virkemiddel i den siste fasen i den norske nasjonsbyggingsprosessen. Flyet kunne, gjennom de muligheter det ga for utforskning og kartlegging av store områder, både muliggjøre og rettferdiggjøre norsk ekspansjon på for eksempel Grønland. Flyet sto i kjernen av et av de mange paradokser nasjonalisme som fenomen alltid har befunnet seg i: Nasjonalisme er både tilbakeskuende og modernistisk – den representerer både industrialisering, ja nasjonalisme forutsetter egentlig en forutgående industrialiseringsprosess; og romantisering, med sin vektlegging av den heltemodige bonden, vikingenes bedrifter, verdien av nærheten til jorda. Med flyet kunne disse to kombineres: gjennom bruk av den aller mest moderne høyteknologi kunne gammeldagse helteskikkelser skapes. Slik den eldste luftfarten artet seg, fungerte den godt som bindemiddel; nasjonal samling slik enkelt idrettshelter greier i dag. Dermed skapte den også den nødvendige distanse til de andre, på den tiden spesielt svenskene. Men det er et paradoks her, enda et av nasjonalismens paradokser: nasjonalisme poengterer det ulike, det som skiller nasjonene, men bruker de samme virkemidler, vektlegger de samme momentene. I dette tilfelle: selv om det har vært tildels karakteristiske forskjeller på norsk og svensk nasjonalisme – i Norge ble nasjonalismen samtidig et program for økonomisk modernisering, kontroll med nasjonale ressurser og sosial utjevning. Partiet Venstre og avleggere av det, ble nasjonalismens sterkeste forkjempere. Mens i Sverige var nasjonalismen mer et fenomen hos aristokratiet, den var tilbakeskuende og konservativ. Til tross for disse forskjellene, ble luftfart en viktig målestokk for nasjonal suksess både i Norge og Sverige. Begge nasjoner måtte delta i det internasjonale ”luftfartskappløpet” for ikke å tape ansikt. Men å, hvor vi kunne fryde oss når det gikk galt for svenskene. ”Det var en Velsignelse for det ganske Land i vore videreverdigheter, at han kom hjem og således hjem, - ja indtil Svenskene maate bidrage til Glansen med sine 3 Vindmagere, der kom hjem med Balonen mellem Benene.” Dette uttalte Alexander Kielland i 1896, da Nansen kom velberget til Tromsø fra sin bare delvis vellykkede ’Fram’-ferd og den svenske ingeniøren Salmon August Andrèe samtidig måtte avblåse sitt forsøk på å fly til Nordpolen fra Svalbard med ballong. Men for øvrig var det svenskene som ydmyket oss. Den første flyvningen med motorfly var det den svenske ’flyvebaronen’ Carl Cederström som sto for, i 1910. Han begynte å fly året før, for å slå danskene i den kamp som plutselig hadde oppstått, om å være den første til å krysse Øresund. Denne kampen vant danskene. Men Cederström gjorde det til et levebrød å holde flyoppvisninger, og i 1910 inviterte avisen Tidens Tegn ham til Kristiania. Han holdt der flyoppvisninger på Ekebergsletta for over 10.000 tilskuere, og ble behørig tiljublet og beskrevet i de mest smigrende vendinger i hovedstadens aviser. Året etter kom han tilbake, og holdt flyoppvisninger i flere norske byer. Blant annet Trondheim, hvor han slapp appelsiner ned på Christiansten festning for å demonstrere flyets muligheter som bomber. Da enda en svenske i 1912 varslet overflyvning og mulig ’bombardering’ av Marinens hovedbase Karljohansvern i Horten, ble det litt for mye. En gruppe offiserer hjemmehørende på et annet av tidens tekniske vidundere, ubåten ’Kobben’, bestemte seg for å sende en av sine egne, premierløytnant Hans Fleischer Dons til Tyskland for å kjøpe et fly og lære å fly det. En kronerulling ble satt i gang for å finansiere ekspedisjonen. Den samlet inn over 30.000 kroner på kort tid. Mer enn nok. Etter 9 turer i lufta i Tyskland kunne lt. Dons med ’Start’ fly fra Fredrikstad til Horten på frigjøringsdagen 7. juni 1912. 10.000 mennesker hadde samlet seg på Øra utenfor Fredrikstad for å bivåne begivenheten. Betegnende nok mistet ’Undervannsbåten Kobbens Flyvekomitè’ interessen for flyvning når bedriften var vel overstått. ’Start’ ble gitt til Marinen, hvor det dannet grunnlaget for Marinens Flyvevæsen.

En bedrift til fra denne første fasen må nevnes, for den er svært symptomatisk for tidens flyvning selv om den druknet litt i utbruddet av verdenskrigen. Nemlig Trygve Grans flyvning over Nordsjøen i 1914. Denne type ’førstemann over’-bedrifter var veldig utbredt i flyvningens tidlige fase, store pengepremier ble satt opp for krysning av spesielle områder eller høyderekorder og det var knyttet enorm nasjonal prestisje til bedriftene.

Luftfart og polferdene

Fase to har fortsatt en viss fokus på implementering av høyteknologi. Men nå er det likevel først og fremst nasjonalromantikk som gjelder. Med flyets hjelp skal nordmannen gå i forgjengernes – vikingenes – fotspor, og litt lenger. Norge begynner sin imperialistiske periode. Her må det dog tilføyes at den såkalte ishavsimperialismen aldri var offisiell norsk politikk. Snarere tvert imot. I anledning Norvegia-ekspedisjonens uoffisielle annektering på Norges vegne, av Bouvetøya i 1927, uttalte daværende stats- og utenriksminister Mowinckel i en redegjørelse på Stortinget at “Der tales ofte om to øer i dette strøk. Men for øyeblikket finnes det visstnok bare en. Og jeg ville ikke være så bedrøvet om også denne forsvant.” Men tross en viss offisiell motstand – og det må tilføyes at imperialisme-tendensene også hadde sine støttespiller på Stortinget, blant annet Hambro, ga folkeopinionen stort sett sin sterke tilslutning til denne ekspansjonspolitikk som noen private kretser bedrev i Norges navn. Den engelske sendemannen i Oslo uttalte i en rapport i 1928 i forbindelse med den samme Norvegia-ekspedisjonens annektering av Bouvetøya at “In Norway this annexation of territoy exited considerable enthusiasm, and the Norwegian press was filled with articles extolling the patriotism and enterprise of Mr. Christensen, who had fitted out ’Norvegia’. Numerous interviews were given and people became quite lyrical in their patriotic enthusiasm.”

I denne fase to snakker vi først og fremst om tre grupper av polferder:

• Roald Amundsens tre forsøk på å krysse Nordpolen. Amundsen så tidlig flyets potensiale for utforskning. De senere årene av sitt liv var det det å prøve å finne et nytt kontinent under Nordpolisen som lå hans hjerte nærmest. Flyet ga nye muligheter til systematisk kartlegging og utforskning. I 1924 forsøkte han første gang. Planen var da å fly fra Alaska til Svalbard. Dette måtte oppgis, men som en bieffekt av arbeidet med å finne en god landingsplass, ble Svalbard ekstensivt kartlagt. Neste forsøk var med to Dornier-Wal sjøfly året etter. Denne ekspedisjonen representerer kanskje høydepunktet i Amundsens karriere. Flyene greide ikke å krysse Nordpolen, men ekspedisjonens medlemmer fikk en triumfartet mottagelse i Oslo. Til slutt greide han også krysse Nordpolen, med luftskipet ’Norge’ i 1926. Men denne ekspedisjonen renomè ble tidlig svekket av den sterke konflikten mellom Amundsen og flere av ekspedisjonens norsk støttespillere, og Nobile, Mussolini og de i ekspedisjonen involverte italienerne. En konflikt som ene og alene dreide seg om nasjonalisme – hvem skulle ha størsteparten av æren for ekspedisjonen? Paradoksalt nok betød flyets inntog i polutforskningen også slutten for polhelter som Amundsen. For selv om Amundsen sto som leder og frontfigur av ekspedisjonene, var de nå blitt så teknologiserte og omfattende at det praktiske arbeidet ble utført for størstedelen av andre. Luftskipet ’Norge’ ble for eksempel bygd i Italia, finansiert av en amerikansk millionær og ført av Hjalmar Riiser-Larsen og konstruktøren Umberto Nobile.

• Norvegia-ekspedisjonene til Antarktis 1927 - 37. Seks ekspedisjoner utrustet privat av konsul Lars Christensen. Selv om hovedformålet, i hvert fall utad skulle være vitenskapelige undersøkelser med tanke på norsk hvalfangst, ba Christensen utenriksdepartementet om bemyndigelse til å ta tidligere uoppdaget eller ikke-statsrettslig krevet land (Terra Nullius) i besittelse for den norske stat. Etter en del tvil gikk regjeringen med på dette. 1. desember 1927 ble så Bouvetøya tatt i besittelse og 2. februar 1928 kom turen til Peter I’s øy. Idèen til ekspedisjonene kom etter at Storbritannia begynte en forsiktig annekteringspolitikk i Antarktis i 1923. Da den tredje ekspedisjonen skulle utrustes ble den kjente flyverhelten Hjalmar Riiser-Larsen spurt om å lede den. Grunnen var at nå skulle ekspedisjonen gå til selve Antarktis. Da behøvde man fly. Denne og de tre etterfølgende ekspedisjonene gjennomførte en omfattende kartlegging av Antarktis, og etter en del frem og tilbake ble en del døpt Dronning Mauds land offisielt annektert av den norske stat i 1939. En viktig årsak ble å komme Nazi-Tyskland og Sovjetunionen i forkjøpet.

• Grønland. Fra høsten 1922 og frem til nederlaget i domstolen i Haag i april 1933 arbeidet en gruppe menn for å påvirke norsk grønlandspolitikk. Gruppen ble i samtiden populært kalt ’Grønlandsbevegelsen’. Den var løst organisert i flere ulike organisasjoner. Den viktigste var ’Grønlandsnemdi i Bjørgvin’. Nemdis målsetning var ’Grønland for Norge’. Dette skulle oppnås gjennom ’vekkjings- og upplysningsarbeid til det vert ein samla norsk folkevilje i Grønlandsspursmålet’. I praksis arbeidet nemdis medlemmer mest gjennom eksisterende organisasjoner, ungdomslag og mållag. Her kom den nære sammenhengen mellom Grønlandssak, målsak og det nasjonale gjenreisningsarbeidet (gjenreisning både i forhold til det å bygge en ung stat og økonomsikk gjenreisningsarbeid etter krisen som etterfulgte den første verdenskrig) til syne. Etter hvert ble det sendt flere ekspedisjoner til Øst-Grønland for å drive kartlegging med fly og etablere hevd på området. Til slutt gikk en av disse ekspedisjonene til faktisk okkupasjon av Øst-Grønland 29. juni 1931, noe Bondeparti-regjeringen sanksjonerte med en formell anneksjon 10. juli samme år. Men Danmark klaget naturlig nok på dette, og det ble enighet om å la Domstolen i Haag avgjøre spørsmålet. Og der tapte Norge.

Vågestykker, høyteknologi og økonomi

For en oppsummering kan vi si at luftfart – flyvning – kom til å spille en rolle i to faser og på to måter i norsk historie. I den første fasen, like etter Norges løsrivelse fra Sverige fikk flyvning en viss rolle som skaper av vågestykker og helter, som kunne bidra til å samle nasjonen på samme måten som store idrettsbegivenheter i dag. Forskjellen var bare at flyvning samlet enda mye større tilskuerskarer enn de største idrettsbegivenheter i sin samtid, og at flyvning i tillegg sa mye om landenes modernitet, om hvor industrielt utviklet man var. I den andre fasen – utforskningen og forsøkene på annektering av polarområdene – representerte luftfarten en banebrytende omveltning. Vi hadde i mange år interessert oss for polarområdene. Norsk nasjonal selvfølelse var allerede knyttet til disse områdene. Men flyet åpnet en ny verden av muligheter når det gjaldt utforskning og landnåm. Nå var mulighetene plutselig til stede for å koble vågestykker, høyteknologi og økonomi. Flere så dette, og vi ser dermed en sterk kobling mellom de kretser som var mest aktive i landnåmet, og de som var mest aktive i å fremme interessen for flyvning.

”When I came home, I had the great honour of being received in audience by H.M. King Haakon, who wanted to see my maps of the new country. He asked me if the coasts would be of any help to whalers, and I pointed to a bay, which would provide good anchorage in the terrific storms one can encounter down there. The King went on ”but I see that you have called it an icy bay, does that mean that it is ice-covered?” I replied: ”Yes to-day, but the ice down there is receding and one day that bay will be open”. The King then asked me when I supposed that would happen. I answered: ” It is not so easy to say, Your Majesty, but I suppose in about 700 or 800 years”. The King laughed and said: ”That is a long time.” ”Yes Your Majesty, in our life, but not in the history of Norway.”Hjalmar Riiser-Larsen i audiens hos Kong Håkon VII etter en av Norvegia-ekspedisjonene

Referanser

Kleve, Karl L. 2001. Gjengitt med tillatelse.