Lockheed Lodestar i norsk tjeneste fra 1941 til 1950
Innhold |
Kort typehistorikk
Lodestars til Stockholmsruten
På grunn av de mange norske flyktninger som i 1940 kom over til Sverige, var det ønskelig fra norsk side å få i gang en flyrute mellom Storbritannia og Stockholm. Britene hadde inntil den 9. april 1940 drevet en flyrute fra Perth via Stavanger og Oslo til Stockholm og Helsinki. Enkeltturer ble også utført etter det tyske angrepet på Norge, men da naturlig nok direkte til Sverige uten mellomlandinger. Den fortsatte drift av denne ruten ble i stor grad presset frem av de britiske etterretningsorganisasjonene SOE og SIS. Høsten 1940 bestemte den norske regjeringen i London å gå til anskaffelse av to store transportfly for en rute til og fra Stockholm. Noe konkret i saken skjedde ikke før daværende finansminister Oskar Torp, under et besøk i Washington den 9.januar 1941, ba Hjalmar Riiser-Larsen og Ole Reistad om å undersøke alle muligheter for et slikt flykjøp. De ga oppdraget videre til assisterende miltærattache, kaptein Birger F. Motzfeldt, med ønske om to Douglas DC-3. Det viste seg at Douglas på dette tidspunkt i februar 1941, hadde en serie på 100 DC-3 under produksjon. Av disse skulle 42 fly leveres til USAAF, resten til sivile selskaper. Det var ikke snakk om å få lagt til ytterligere to fly i serien for norsk regning. Eventuelle fly måtte tas fra andre selskapers kvote noe som viste seg umulig fordi USAAF var ute i samme ærend og med noe sterkere kort på hånden enn nordmennene. Den 5. mars var det helt klart at DC-3 eller brukte DC-2, ikke var tilgjengelige for salg til norske myndigheter.
Nå var ikke de norske ønskene gått amerikanerne helt hus forbi. Det såkalte "Priority Board" som fordelte amerikansk krigsmateriell, hadde under hånden gitt Motzfeldt beskjed at de hadde anbefalt to Lockheed Lodestar transportfly for salg til den norske stat. Motzfeldt fikk straks tak i kaptein Kristian Østby som da oppholdt seg ved Northrop-fabrikken i Los Angeles, og ba ham dra over til Lockheed for å følge opp saken. Den 2. april forelå Priority Boards endelige godkjenning og dagen etter kunne Østby opplyse at det ene flyet var ferdig og befant seg ved Union Air Terminal, det andre sto fortsatt i produksjonslinjen. Først ble to fly med fabrikknumrene 2086 og 2098 tildelt Norge. Senere ble 2098 byttet ut med 2087. Begge fly var opprinnelig bestilt for levering til det brasilianske flyselskapet Viacão Aérea São Paulo S.A., bedre kjent under forkortelsen VASP. Kontrakten mellom Lockheed og den norske stat ble undertegnet den 18. april.
Transportfly sto høyt i kurs den gang og tautrekkingen om de norske flyene var ennå ikke slutt. Den 14. april kom det inn et telegram til Lockheed med beskjed fra USAAF at flyene 2086 og 2087 i tillegg til ytterligere tre maskiner, skulle reserveres for det amerikanske flyvåpen. Heldigvis ble saken løst i løpet av et par dager. Det viste seg at "Priority Board" hadde glemt å informere USAAF om tildeling av de to flyene til Norge. Lockheed kunne nå bekrefte levering av flyene omkring den 1. mai. Østby gjorde avtale med fabrikken at begge fly skulle leveres umalte, kun påført de nødvendige kjennetegn for overflyging til New York. De opprinnelige planer gikk ut på å demontere flyene der for skipning til Storbritannia. Nå ble det fra norsk side fremsatt ønsker om en del ekstrautstyr. Dette var bl.a. komplett de-icing anlegg, ekstra oxygenuttak og Bendix TA-2J radio. Problemer med levering av dette utstyret forsinket også levering av flyene betraktelig.
Samtidig med at de to norske flyene ble modifisert, arbeidet Lockheed med å bygge om ytterligere 12 Lodestars som USAAF hadde overtatt fra sivile selskaper. Disse flyene fikk ekstra bensintanker og setene ble erstattet med langsgående benker. Etter det Østby fikk vite, var samtlige 12 fly øremerket for Ø. Han fikk ordnet det slik at også de norske flyene fikk ekstra tanker og de kunne derved flys over til Storbritannia. Den 20. juni var Lodestar 2087 klar og ble samme dag overtatt av Østbye på vegne av den norske stat. Det ble avtalt at begge flyene skulle ferges luftveien til Storbritannia, på samme rute som de britiske Hudson-bomberne da benyttet. Med en Mr. Brannon som kaptein og norske løytnant Erik Engnæs som annenflyger, startet 2087 fra Burbank den 21. juni. Ruten gikk via Nashville, Tennessee og Newark i New Jersey, og de ankom til Montreal den 25. I Nashville var de blitt holdt tilbake i flere dager da Lockheed hadde problemer med å få innløst betalingen fra legasjonen i Washington. Lodestar 2086 ble overtatt den 26. juni og alt var klart for start da det ble gitt ordre om at flyet skulle kamuflasjemales og utstyres med britiske rondeller slik som for RAF's Hudson-fly. Dette for å lette adkomsten til Storbritannia. Arbeidene forsinket flyet ytterligere og det ankom til Montreal først den 16. juli.
Stockholmsruten
Hele våren 1941 pågikk forhandlinger mellom britiske og norske myndigheter om det praktiske samarbeide om ruten på Stockholm. Ønsket fra norsk side om å gå inn i BOAC's eksisterende ruteopplegg, var først og fremst begrunnet med mangelen på norsk teknisk personale, samtidig som det ble antatt at svenskene ikke ville gi konsesjon for en ren norsk rute. De første norske mannskaper som var tatt ut for tjeneste på ruten, ble sendt til flyplassen White Waltham ved Maidenhead, hvor de avla sine sertifikatprøver. Den første Lodestaren landet i Prestwick den 9. juli (NX34901) og det andre fulgte kappe to uker senere. Fra 2. august kunne nordmennene trene på egne fly fra Leuchars, og den 18. samme måned tok G-AGDE av med kurs for Bromma og Stockholm, den første av mange turer over Nordsjøen. For anledningen ble det fløet av kaptein Finn Lambrechts med løytnant Erik Engnæs som 2. flyger. Neste tur ble utført to dager senere med G-AGDD, denne gang med løytnant Haakon Jørgensen som kaptein og løytnant Martin Hamre som 2.flyger. Avtalen med BOAC ble undertegnet den 31. august og innebar at BOAC skulle sette de norske flyene inn på sin rute til Stockholm og derved bære alle omkostninger ved driften, inkludert lønn til flygere og andre mannskaper. Som leie for hvert norsk fly, skulle BOAC betale et årlig beløp motsvarende 3 % av £ 75.000,- Plassene på de britiske og norske fly som ble disponert av BOAC, skulle deles likt mellom selskapet og norske myndigheter. For de plassene som ble disponert fra norsk side i britiske fly, var prisen satt til £ 35,- pr, passasjer, og tilsvarende var prisen pr. passasjer i de norske flyene £ 25,-. Prisene var nesten symbolske selv etter datidens målestokk. Ifølge avtalen skulle de norske flyene legges helt under BOAC's operative kontroll. Avgjørelsen om flyginger skulle utføres eller ikke, skulle helt treffes av BOAC. Rutens utgangspunkt i Storbritannia var våren 1941 blitt flyttet fra Dyce ved Aberdeen til Leuchars i Fifeshire. Etter innledningsvis å ha brukt to Lockheed 14 på ruten, var en av disse blitt byttet ut med en Hudson, G-AGDC "Loch Lomond" i juli 1941.
Flere fly leveres
Det var klart at de to Lodestarene som ble kjøpt i april, ikke på langt nær var nok for å dekke de norske behov. Arbeider med å få tildelt ytterligere fly ble derfor igangsatt umiddelbart. Den 11. juni 1941 kunne imidlertid Utenriksdepartementet, via legasjonen i Washington, melde til Flygevåpnenes Felleskommando i London at den britiske "Air Commission" ikke støttet det norske fremstøtet om tildeling av flere fly. Dette var et slag i ansiktet på norske myndigheter, men man ga ikke opp av den grunn. I september samme år ble det innledet forhandlinger med nederlandske representanter om salg av 18 Curtiss Hawk 75A-8, som sto i Toronto som overskuddsmateriell. Som betingelse inngikk at nederlenderne skulle avgi to Lodestars som en del av handelen. Det hele så ut til å gå i orden og to nederlendere var i Toronto for å besiktige Cutiss-jagerne. Saken ble dessverre utsatt, og den 11. oktober kom meldingen om at det hele var skrinlagt. Forsøk ble gjort for å skaffe fly gjennom andre kanaler, men uten hell. Amerikanerne kunne ikke forstå at britene ikke ville overlate til Norge de to Hudsonflyene som var i bruk på Stockholmsruten på dette tidspunkt. Nå gjensto bare en eneste mulighet og det var å gå helt til topps i USA, det vil si til president Roosevelt. Han var en stor norgesvenn og viste straks forståelse for de problemer man hadde. Den 2. mars 1942 fikk Norge tildelt to Lodestars som var rekvirert av britiske myndigheter fra et sivilt selskap i Canada. Norge var på denne tiden kommet med i Lend-Lease programmet, og den 14. mars var Østby innkalt til et møte i Lend-Lease administrasjonen. Her fikk han bekreftet tildelingen av de to flyene, men betingelsen var at de skulle stå under britisk kontroll og flys av britiske mannskaper. Dette kunne selvfølgelig ikke aksepteres og Lend-Lease støttet etter hvert de norske synspunktene.
Den 27, mars fikk Østbye beskjed at flyene kunne overtas på norske vilkår. De sto lagret ved Ferry Commands terminal på Long Beach Airport i Los Angeles, og Østbye reiste straks over for å overta dem. Norsk Lend-Lease rekvisisjon NW-39 ble innsendt den 31. mars 1942 på "No payment" betingelser. For å illustrere litt av det byråkratiet som eksisterte den gang, kan det nevnes at en slik rekvisisjon skulle leveres i ikke mindre enn 26 eksemplarer. Ved ankomsten til Long Beach ble Østby vist flyene som hadde stått parkert på flyplassen siden den 26. september året i forveien. De hadde begge vært i kanadisk eie (Yukon Southern Air Transport, Edmonton) og hadde Lockheeds byggenummere 2084 og 2085. De hadde logget henholdsvis 260 og 330 timer og var også av en annen type enn de to første flyene Norge fikk levert. Det gjaldt nå å få utført de nødvendige ombygginger, noe som viste seg svært vanskelig. Takket være Østbys utrettelige mas og gode kontakter hos Lockheed, kom arbeidene så smått i gang på 2084 den 10. april. De-icing utstyr og ekstra oksygenuttak ble montert, og flyet var ferdig kamuflasjemalt den 11. mai. Den 15. ble det overført fra fabrikken til Long Beach og start dagen etter med kurs for Montreal. Underveis ble flyet stående flere dager i Tucson, Arizona, på grunn av en propellerskade og det ankom til Montreal først den 25. mai. Fly 2085 var ferdig kamuflasjemalt den 18. mai og overført til Long Beach to dager senere. Den 21. var det avgang herfra og turen mot Montreal gikk med mellomlandinger i El Paso, Abilene, Dallas, Nashville og Detroit. Etter ankomst den 25., ble flyet avlevert til Ferry Command for overføring til UK. Dette ble det første av de to flyene som ankom til Prestwick den 9. juni.
Lodestar 2084 ble fløyet fra Dorval ved Montreal den 18. juni med delvis norsk mannskap. Kaptein ombord var løytnant Eirik Sandberg og med seg hadde han fenrik Osen og de to britiske sersjantene Brown og Ford. Første stopp var Goose Bay som ble nådd etter 6 timer og 20 minutters flytid. Etter overnatting forsatte de til den amerikanske flybasen Bluie West 1 på Grønland hvor det ble ny overnatting. Turen gikk så til Reykjavik og et opphold på fire dager på Island før de endelig kunne sette hjulene ned på Prestwick flyplass i Storbritannia den 24. juni. Hele turen ble avviklet med en effektiv flytid på 21 timer og 5 minutter. Ikke før var leveransen av de to siste flyene vel i havn, så oppsto det problemer med levering av reservedeler. Hele høsten 1942 gikk uten at det ble noen løsning, men i november lyktes det endelig å få ut ca. halvparten av det man trengte. Resten fulgte i løpet av de første månedene av 1943.
Behovet øker for flere fly
Som en følge av det tyske angrepet på Sovjetunionen i juni 1941, ble alle muligheter for å komme seg ut av Sverige både sjø- og landverts, stanset. Den eneste veien som fortsatt var åpen var med fly. I siste halvdel av 1941 var 139 nordmenn fløyet over til Storbritannia med Stockholmsruten, et tall som øket med 398 i de første ni månedene av 1942. Dette var allikevel bare en dråpe i havet i forhold til de behov som eksisterte. Opphopningen av nordmenn i Sverige bare øket og øket og det var vanskelig å finne noe fornuftig å gjøre for alle. Særlig ille ble det på forsommeren 1942, da det ble tilrådet å stanse all flyging på Stockholm i de lyseste sommermånedene. De norske militærattacheene i Stockholm henstillet på det sterkeste å la ruten gå uansett den risiko dette måtte innebære. I slutten av juli ble saken drøftet i et møte mellom forsvarsministeren, sjefen for FFK og flygerne på Stockholmsruten. Samtlige gikk inn for å vise forsiktighet enda noe tid fremover. Avgjørelsen ble referert i regjeringsmøte like etter.
Et utspill om opprettelse av en amerikansk rute mellom Storbritannia og Stockholm, ble tatt opp av det norske Utenriksdepartement allerede den 8. september 1942. I første omgang ble det ingen konkrete resultater, men det var trolig dette initiativet som ledet frem til operasjon "Balder" i 1944. I midten av november kunne den britiske utenriksminister Anthony Eden, melde at britene var villige til å sette inn fire Armstrong Whitworth Albermarle transportfly på Stockholmsruten. Dette så ut til å gå i orden, særlig etter at Eden den 4. desember kunne bekrefte at flyene ville komme om 8-10 dager. Ingenting skjedde og den l. januar 1943 ble FFK gitt beskjed fra air Ministry, at Albermarle var uegnet for slik ruteflyging det her var tale om. Som en erstatning skulle Stockholmsruten få tildelt seks Douglas C-47A eller tre Curtiss C-46. Dette innledet en rekke forhandlinger med sivile amerikanske som britiske myndigheter. Enden på det hele var at fem C-47A fra en britisk ordre på 600 fly, ble tildelt i slutten av mars. Flyene ankom til Leuchars i løpet av mars og april, men til nordmennenes store forbauselse, ble de brukt eksklusivt for britiske formål. De ble dessuten tatt ut av bruk på ruten fra midten av mai. Da forholdet ble klart for norske myndigheter, satte de umiddelbart i gang Østby og andre med nye forhandlingsrunder. April og mai gikk med til endeløse møter med bl.a. British Air Commission, den britiske ambassade, Lend-Lease Administration og US War Department. Den 26. mai ble det endelig gitt grønt lys for levering av fire standard USAAF Lodestar C-60A. Forsvarsdepartementets innkjøpskommisjon i USA sendte inn den formelle Lend-Lease rekvisisjonen, NW1059, den 4. juni 1943. Flyene skulle etter planen leveres med to i juni og to i september samme år.
Etter å ha fatt melding om at de to første Lodestarene ville være klare fra fabrikken omkring den 17. juni, reiste Østbye straks over til Lockheed. Ved den første inspeksjonen oppdaget han at det bare var oksygenuttak for S mann og dessuten manglet fjernkompass. Etter intens "orging" hvor utstyr ble tatt fra de underligste steder, lyktes det ham å få bl.a. oksygenuttak for samtlige 15 plasser ombord. I motsetning til de fire første flyene, var disse USAAF-maskinene utstyrt med benker langs kabinveggene for troppetransport. Den 26. juni var alt klart og flyene ble overført til Air Transport Command. De tok av fra Long Beach to dager senere for ferging via Montreal til Storbritannia
Den 28. august reiste Østbye igjen til Lockheed for å inspisere leveringen av de to siste maskinene i denne omgang. På tross av intervenering fra president Roosevelt nok en gang for å få fart på leveransen, var de to norske flyene satt opp blant de siste som skulle produseres (USAAF Ser.No. 43-16443 og -16444). Det lyktes Østbye å få byttet om, slik at vi i stedet fikk de ta første ny i kontrakt 33349 (USAAF Ser.No. 43-16433 og - 16434). Produksjonslinjen for Lodestar besto av 20 stasjoner og flyene var en dag i hver stasjon. I september ble det bestemt å stanse produksjonen helt og kun fullføre de 33 gjenværende fly på USAAF-kontrakten. Igjen ble det lånt utstyr via mer eller mindre offisielle kanaler. Som tidligere, ble også disse flyene utstyrt med to ekstra 134 gals. bensintanker for turen over Atlanteren. Etter en del forsinkelser startet 43-16434 fra Burbank den 7. oktober, fulgt av 43-16433 to dager senere.
De siste flyene
Takket være president Roosevelt inngripen sensommeren 1943, fikk Norge tildelt ytterligere fire Lodestars. Melding om tildelingen ble mottatt i Washington i slutten av august og den 1. september ble Lend-Lease rekvisisjon NW-1071 innsendt. Flyene ble offisielt allokert av Munitions Assingment Board den 15. samme måned. Denne gang var det ikke mulig å få utført de nødvendige modifikasjoner før flyene forlot fabrikken. Østbye klarte imidlertid å skaffe utstyret og det ble lagt løst i flyene for senere montering i Storbritannia.
Stockholmsruten 1941-1942
Det foreligger svært sparsomt med opplysninger om den første tiden på Leuchars. Antallet nordmenn fløyet fra Stockholm til Storbritannia i 1941 er av en kilde oppgitt til 139, i en annen til 141. Fra slutten av mai 1942 og frem til krigens slutt finnes det ukerapporter om virksomheten ved ruten Pr. 30.5.42 var det foruten de to norske Lodestarene, tre britiske Lockheed Hudson C.III på Leuchars, G-AGDC "Loch Lomond", GAGDF "Loch Leven" og G-AGDK "Loch Lyon". Også disse flyene ble dels fløyet med norske mannskaper. Antallet tjenestedyktige fly var sjelden over tre. Det var stadige snags med motorer eller radioutstyret, i tillegg til at fly skulle inn for periodiske ettersyn. Like etter midnatt natten til den 23. juni 1942 skjedde det første større havariet ved ruten. G-AGDF med kaptein Erik Engnæs som sjef og fenrik Lars Larsen Bergo som 2.-flyger, var på vei fra Stockholm vestover mot kysten da venstre motor plutselig stanset. Det var utelukket å fortsette på bare en motor og Engnes bestemte seg for å prøve å nå frem til Såtenäs flyplass. Da de etter kort tid også fikk problemer med høyre motor var det bare å vurdere nødlanding. Flyet passerte ut over vestkysten av Sverige i ca. 1300 m høyde da det oppsto brann i høyre motor. Engnæs bestemte seg for en kontrollert ditching. Landingen foregikk kl. 00.30 på Gullmarsfjorden ved Lilla Bornö og var særdeles vellykket. Passasjerene kunne gå tørrskodd ut på vingen og over i flyets gummibåt. Alle 10 ombord kom fra hendelsen uten skader men flyet sank etter bare tre minutter. Fra juli til oktober 1942 benyttet britene fire Armstrong Withworth Whitley Mk. V på Stockholmsruten, men disse var lite egnet og tilsvarende lite brukt. Den 2.10. ble de erstattet av Curtiss C. W.20 GAGDI, prototypen til den mer kjente C46. Dette flyet ble utelukkende satt inn for å transportere en del stort maskingods over til Storbritannia.
Ved utgangen av 1942 var det på Leuchars seks fly hvorav fire var flydyktige. Foruten de fire norske Lodestars GAGDD, -AGDE, -AGEI og -AGEJ, var fortsatt de to Hudsonflyene G-AGDC og - AGDK i bruk. Årets siste uke var også en av de mest aktive i 1942 med 10 østgående og 7 vestgående turer og med henholdsvis åtte og 35 passasjerer. Totalt skal det i 1942 ha blitt fløyet 559 norske passasjerer.
Stockholmsruten 1943
Dette året skulle bli husket på så mange måter. Allerede i januar gikk det rykter om innsetting av Dakota og Mosquito på ruten og antallet mannskaper på Leuchars var kommet opp i rundt 150, hvor av de langt fleste var briter Aktiviteten var svært høy helt frem til midten av april. Rekorden var i perioden 4. til 10. april hvor det ble fløyet 17 vestgående turer med til sammen 61 passasjerer. Den 4. april ble ruten igjen rammet av havari, denne gang med fatalt resultat for alle ombord. Lodestar G-AGEJ "Loch Lange" hadde tatt av fra Bromma kl. 01.38 natten til 4. april med kurs for Leuchars. Ombord var mannskapet på tre, kaptein Erik Engnæs, 2.-flyger Oddvar Wenger og telegrafist Harald Pillgrant Wilhelmsen. De fem passasjerene, alle norske, var Elias Svendsen, E. Andresen, Per Aas, A. Fyrwald og C. W. Herzberg. Flyet ble sist observert da det passerte ut over Lysekil kl. 03.13 i ca. 3000 m høyde. Etter dette var alt stille. Hva som egentlig skjedde blir bare gjetninger, men det antas at flyet ble skutt ned av tyskerne et sted mellom Skagen og norskekysten. Som en følge av kaptein Engnæs' død, ble kaptein Reidar Biong ny sjef for den norske kontingent på Leuchars fra den 5. april. Engnæs hadde innehatt denne stillingen fra høsten 1941.
Fra slutten av første uken i mai ble samtlige Lodestars satt på bakken, bare de langt raskere Mosquitoene skulle brukes i sommermånedene. I april var 104 nordmenn kommet over til Storbritannia på den norske ruten. I mai sank antallet til 23, i juni bare syv og i juli kun seks passasjerer. Nå ble det bare værre og værre. I august var antallet på den norske ruten null, de enste som kom seg over fløy med de svenske flyene samt tre som kom over med Mosquito på britisk kvote. Det samme ble resultatet i september. Det var klart at slik kunne det ikke fortsette. Avtalen med BOAC ble sagt opp fra den 16. oktober 1943 slik at de norske flyene kunne disponeres fritt etter egne behov. Den 31. oktober ble den norske avdelingen på Leuchars tildelt betegnelsen "RNAF Stockholmsruten" fra FFK. Ruten fortsatte imidlertid under BOAC's sivile dekke, og selv om mange tjenester fortsatt måtte leveres av britene, ble det nå bygget opp en større norsk avdeling på Leuchars. Det var særlig den tekniske sektor som skulle utvides med egne mekanikere for skrog og motor, elektrikere og radioteknikere. I tillegg var ytterligere fire Lodestars levert eller under levering til Storbritannia, noe som igjen betød flere flymannskaper.
I oktober kom flygingene med Lodestar igjen så smått i gang med fem avganger fra Stockholm og til sammen ni passasjerer. I november ble antallet avganger redusert til to med bare seks passasjerer. I desember var det tre avganger fra Bromma med totalt 30 passasjerer og i tillegg kom seks nordmenn seg over med britiske fly. Fra den 5. november ble det sjefsskifte på Leuchars da kaptein Gabriel Joachim Urbye overtok etter Reidar Biong. Urbye ble avdelings administrative sjef helt frem til sommeren 1945.
Den 17. desember skjedde et nytt havari med tragisk utgang. Fenrik Gunnar Wilhelmsen startet fra Bromma kl. 17.28 med Lodestar G-AGDE "Loch Lesja". Med seg hadde han 2.-flygeren fenrik Sjur Stakland og telegrafisten, fenrik Gunnar Øien. Ombord var det også de syv norske passasjerene Johan Hellem, Axel Tybring Petersen, Kasper Paul Gløersen Landgraff, Magne Birkeland, Jan Zakariassen, Selim Hakon Johansen og Reidar Johan Engen Bakkeli. Under innflyging mot Leuchars ble flyet plutselig borte. Også i dette tilfelle blir havariårsaken gjetninger, men ising har vært fremsatt som en sannsynlig årsak. Andre fly i samme område kunne rapportere om slike problemer.
Ruteflyging i USA
Da de fire siste Lodestarene var klare fot levering høsten 1943, var det også klart at behovet for disse flyene i Storbritannia egentlig var borte, i hvert fall for en tid Avtalen med amerikanerne om operasjon "Balder" (USAF-betegnelse "Sonnie") var vel i havn, og gjennom størstedelen av 1944 skulle de norske flyene på Leuchars bare fly mellom denne stasjonen og er interneringsleir på Isle of Man i Irskesjøen. Den 3. november 1943 ble det derfor fra FFK i London gitt et direktiv om opprettelse av en norsk trenings-flight knyttet til RAF's Transport Command. Planen var på forhånd godkjent av Sir Frederick Bowhill, sjefen for Transport Command. Samtidig ble løytnant Erling Omtvedt utnevnt som sjef for flighten med løytnant Erik Bertil Palm som hjelpeinstruktør. Dessverre omkom Palm i er flyulykke den 28. november 1943, da hans Mitchell bombefly ble meldt savnet mellom Grønland og Island. De fire flyene ankom til Montreal i perioden 12 - 25. desember 1943. Selv om de var satt opp som en norsk flight, ble de operativt og vedlikeholdsmessig underlagt Communication Squadron ved No. 45 (Atlantic Transport) Group på Dorval flyplass. Personellmessig var flighten underlagt den norske sjefen på Dorval, kaptein Dag Krohn. I løpet av første halvdel av januar ble flyene malt om med RAF-merker. På denne tiden var et større antall Catalinas under levering f:a en fabrikk ved Elisabeth City til den sovjetiske marines flyvåpen og det var stort behov for ferging av mannskaper til byen. Som det første flyet, forlot Lodestar 4316455 Dorval den 10. februar 1944. Mannskapet besto av Capt. Jacques RCAF, sersjant Bjørn Ullebust (2.flyger), sersjant Hansen (navigatør) og kvm. Johnsen (telegrafist). Etter en tur på 9 timer ankom de til Nassau på Bahamasøyene som også ble et hovedanløpssted for de norske flyene. Den 31. januar totalhavarte Lodestar -42 ved Strathaven i Scotland, heldigvis uten tap av menneskeliv. Flyet måtte erstattes med en av maskinene i Canada, og den 19. februar forlot 43-16459 Dorval med kurs for Prestwick. Resten av tiden frem til mai besto derfor den norske flighten av kun tre fly. Selv om ruten mellom Elisabeth City, Nassau og Wil1w Grove hørte til dagens orden, ble det en og annen langtur på de norske mannskapene. Den 4. februar var Ullebust, Hansen og Johnsen sammen med en kanadisk kaptein, helt til Tuscon, Arizona, en tur på nesten 13,5 timers flyging fra Dorval. Den 23. mai ble den siste turen utført av den norske flighten. Det var Lodestar 43-16456 med løytnant Omtvedt som kaptein, som fløy fra Dorval via La Guardia (New York) og Baltimore til Washington og retur. Til sammen var det fløyet 846:20 timer fordelt på 208 turer. 643 passasjerer var fraktet i tillegg til nesten 15 tonn gods. Det var også blitt tid til over 43 timer med treningsflyging. De tre gjenværende flyene forlot Dorval i perioden 4. til 25. juni, alle med Leuchars som endelig mål.
Stockholmsruten 1944
Avtalen med amerikanerne om operasjon "Balder" var vel i havn, noe som kom til å prege aktiviteten for de norske flyene på Leuchars i 1944. Den 6. april startet den første Liberatoren fra Stockholm med 30 norske passasjerer ombord. Bare i april 1944 ble 437 mann fløyet over og pr. 1. oktober 1944 hadde 1548 norske mannskaper kommet seg vel over til Storbritannia. Ytterligere noen kom seg over noe senere, selv om den egentlige operasjon "Balder" nå var over. Den amerikanske flyruten som hadde startet med fem gamle Liberators, øket etter hvert i omfang og talte til slutt omkring 20 fly. Hele operasjonen ble ledet av oberst i USAAF, Bernt Balchen. I løpet av første halvår 1944 ble det fløyet bare 20 rundturer til Stockholm med Loadstarene. De fraktet 2 passasjerer østgående og 196 vestgående. Ved begynnelsen av 1944 hadde man på Leuchars bare ett eneste brukbart fly, Lodestar G-AGDD. Det gjorde den første turen dette året fra Stockholm den 13. januar med 8 passasjerer ombord.
G-AGEI ble satt inn på ruten den 17. februar og G-AGIK fra den 7. april. Den 25. samme måned ble flygingene til Stockholm innstillet for sommeren på ordre fra FFK i London. Det ble nå en pause frem til 12. juli da ruten igjen ble satt i gang. Deretter var tre fly kontinuerlig i drift. I annet halvår tok aktiviteten seg vesentlig opp, særlig i årets siste måneder. Det ble til sammen fløyet 67 rundturer med 61 østgående passasjerer og hele 713 vestgående, den beste seksmåneders periode i rutens historie. Den norske avdelingens hovedbeskjeftigelse i 1944 ble allikevel flygingene til Isle of Man. På denne øya hadde britene en stor interneringsleir som var mellomstasjon for alle norske som da kom over fra Sverige. Den første turen fant sted den 19. april og den siste 16. oktober. Det ble under operasjon
"Balder" fløyet i alt 95 turer fra Leuchars til Isle of Man med hele 1485 passasjerer. Rundturen fra Leuchars var på ca. 510 km og ble alltid fløyet på dagtid. Bare ved to anledninger måtte avgangen utsettes på grunn av værforholdene. En av de verste ulykkene i Stockholmrutens korte historie rammet avdelingen den 29. august 1944. Lodestar G-AGIH med et mannskap på tre og 12 passasjerer, tok av fra Bromma kl. 20.01 den 28. for en flyging til Leuchars. Sjef ombord var kaptein og sjefsflyger på ruten, Alf Hiorth, 2.flyger var fenrik Lars Bergo og telegrafist fenrik Sven Moe. Ikke lenge etter avgang rapporterte flyet radiofeil og at det ville returnere til Bromma. Der var i mellomtiden værforholdene blitt umulige for landing og flykontroller. omdirigerte G-AGIH til Såtenäs flyplass. Det er trolig at mannskapet forsøkte seg med en skygjennomgang da de traff den eneste høyden i området , Kinnekulle ved Linköping. Havariet skjedde kl 00.30 natten til den 29. august og hele besetningen samt åtte av passasjerene ble drept. Lodestarene var også utsatt for et par mindre uhell i løpet av året. Den 14. februar landet G-AGDD på Banff etter å ha fløyet den nordlige ruten fra Stockholm. De skulle ha landet på Leuchars men måtte oppgi det på grunn av dårlig vær. I stedet forsøkte de å nå Dyce ved Aberdeen, men også der var forholdene elendige. Kursen ble så satt mot Kinloss, men på høyde med Banff fikk de motorproblemer og måtte nødlande der. Under utrullingen oppsto det brann i høyre motor og noen av ledningene. Takket være resolutt innsats fra besetningen under ledelse av fenrik Thorleif Nodeland, fikk de straks kontroll over ilden. Foruten besetningen på tre, var det 10 passasjerer, post og annet gods ombord.
Den 1. desember fikk G-AGII slått av halehjulet under taxing på Leuchars nattestid. Skadene var såpass store at flyet måtte repareres ved Scottish Aviation. Avdelingens siste uhell i 1944 skjedde med G-AGEI under treningsflyging den 7. desember. Også i dette tilfelle fikk flyet skadd halehjulet mot lysene på siden av runwayen under avgang fra Leuchars og igjen måtte flyet repareres av folk fra Scottish Aviation. De tre nye flyene som ankom fra Canada i løpet av juni 1944, ble stående uvirksomme i lang tid i påvente av montering av forskjellig utstyr. Først mot slutten av året fikk man de nødvendige luftdyktighetsbevisene. Mindre kjent er det at den norske avdelingen hadde et mekanikerdetasjement på Bromma fra slutten av 1943. Ved årsskiftet besto detasjementet av fire mann under ledelse av mek.løytnant Ole Engen. De var underlagt den britiske sjefsmekaniker på Bromma, Mr. Lockwood og hans nestkommanderende, Mr. Bullen. Forholdet mellom nordmennene og britene var ikke det beste, og det ble sendt utallige gjensidige klager på den annen parts "udugelighet". Nordmennene var innkvartert i en leilighet i Dukgatan 10 ved Bromma.
I 1944 skjedde det også en utvidelse av de rutealternativer som ble brukt over Nordsjøen. Den 12. januar fløy G-AGDD fra Bromma til Østersund militærflyplass (F.4) hvor løytnant K. Hagerup-Svensen innledet forhandlinger med svenskene om bruk av flyplassen som mellomlandingssted. Ruten kunne derved legges lenger nord og utenfor rekkevidde av tyske jagerfly i Norge og Danmark. Norsk territorium ble da krysset omtrent på grensen mellom Nord-Trøndelag og Nordland fylker. For å kunne fly denne lange omveien, ble det i enkelte fly installert ekstra drivstofftanker.
Innredningen i Lodestarflyene var svært forskjellig. De fire første flyene var alle utstyrt som vanlige passasjerfly med normale seter, god kabinisolering og ordentlige toaletter. De øvrige åtte flyene var rene militærfly beregnet for troppetransport. I G-AGIH (I), -AGIJ, -AGIK og -AGII ble de langsgående benkene tatt ut og erstattet med puter på gulvet. Disse flyene, med unntak av G-AGIH som havarerte den 31.1.44, fikk dessuten montert ekstra drivstofftanker i kabinen. De fikk da vesentlig større rekkevidde enn de øvrige flyene og kunne derfor benyttes på den lange nordlige ruten via Østersund.
1945
I den første uken i 1945 ble det fløyet fire østgående og tre vestgående turer med henholdsvis en og 30 passasjerer. Den påfølgende uken, fra 8. til 15. januar, ble tur nr. 100 til Stockholm gjennomført, og rutens passasjer nr. 1.000 var blant ukens 47 passasjerer fra Stockholm. Disse tallene gjelder fra oktober 1943. Den travleste uken frem til 9. mai var i midten av mars, da hele 11 rundturer ble gjennomført. 17 passasjerer var med fra Leuchars til Stockholm og 112 kunne returnere til UK.
Et mindre kjent forhold var et fremstøt fra norsk side i februar 1945 om overføring av samtlige gjenværende Lodestars til Nord-Sverige. Her skulle de settes inn i transporttjenesten for de norske styrkene som var under overføring til Finmark. Saken kom såpass langt på norsk side at flyene den 20. mars, fikk reservert sivile kjennetegn LN-HAA, HAB, HAD, HAE, HAG, HAI og HAK, som eventuelt skulle brukes i Sverige. En uke senere ble det fra FFK sendt en anmodning til BOAC om ommerking av flyene. Herfra gikk det melding til Air Ministry om saken den 7. april. På grunn av amerikanernes egne planer for operasjoner i Nord-Sverige (Operation "Ball") og krigens utvikling i mellomtiden, bestemte den allierte overkommando at Lodestar-flyene skulle bli hvor de var og behovet for sivilmerking falt dermed bort.
Dessverre ble ruten rammet av nok et større uhell før freden var et faktum. Den 2. mai måtte Lodestar G-AGLI nødlande på vannet ved Sikeå like nordøst for Umeå i Bottenviken. Flyet var på vei fra Bromma til Østersund, men på grunn av feilnavigering var de kommet helt ut av kurs. Mangel på drivstoff førte til at kapteinen ombord, løytnant Aage Schaanning, måtte foreta en meget kontrollert "ditching" etter 8 timer og 20 minutter i luften fra take-off på Bromma. Mannskapet på tre og de seks passasjerene slapp alle uskadd fra havariet. Flyet måtte imidlertid avskrives. Dette ble også det siste større havari med Lodestar i norsk tjeneste.
Blant de flygere som hadde flest turer til Stockholm i krigsårene var løytnant Alf Kristian Hiorth som var på sin 82. tur da han forulykket med G-AGIH. Kapteinene Martin Hamre og Jon Strandrud logget henholdsvis 75 og 74 turer. De ble fulgt av kaptein Arvid Piltingsrud med 68 og kaptein Reidar Biong med 63. Andre med over 50 turer var Nils Steen, Erik Engnæs og Per Bugge.
Da den tyske kapitulasjonen i Norge var et faktum den 9. mai, førte dette til en omorganisering av Stockholmsruten. Den norske avdelingens "sivile" status i BOAC tok slutt og de gjenværende åtte Lodestars med mannskaper gikk fra den 19. mai inn i den nyopprettede "Luftforsvarets Transport Avdeling", til daglig forkortet L.T.A. Den var som tidligere en ren norsk avdeling direkte underlagt Luftforsvarets overkommando og opererte utenfor kontroll av de britiske okkupasjonsstyrker i Norge. Avdelingen var delt i to flighter, Dakota-flighten under ledelse av kaptein Erling Omtvedt og Lodestar-flighten under kaptein Finn Thorsagers ledelse. Denne utnevnelsen ser ut til å ha passert nokså ubemerket, da ingen av de to flight-sjefene kan huske å ha mottatt noe formell beskjed. Major Urbye fortsatte som avdelingen sjef. Noe av det første som ble gjort var en fullstendig ommerking av flyene. Den britiske sivilregistreringen ble fjernet og erstattet av RAF-rondeller på akterskroget samt de norske flaggfargene på siderorene. Hvert fly fikk dessuten tildelt en kjenningsbokstav påmalt på begge sider av flynesen og under nest bakerste kabinvindu. På inngangssiden ble ordet "LUFTFORSVARET" påmalt over kjenningsbokstaven.
L.T.A. skulle stille fly til disposisjon for Norges Luftfartsstyres ruter i inn- og utland. Dette kom i tillegg til rene transportoppdrag for Luftforsvaret. Fra den 15. Mai 1945 ble rutens endepunkt i Skandinavia endret fra Bromma til Forneu, og den 2. juni ble de første bakkemannskaper, 7 mann, stasjonert fast der. BOAC avviklet sin virksomhet på Leuchars den 3. juni, men L.T.A. fortsatte frem til den 7. Juli, da fire Lodestars og fire Dakotas som de siste flyene ble overført til Fornebu. Avdelingen var for tørste gang samlet på norsk jord. På Fornebu ble L.T.A. fra da av benevnt No. 20 transport Squadron, en betegnelse trolig arvet fra den tyske Transportfliegergruppe 20 som hadde hatt sin hovedbase samme sted. Samtidig ble flygingene til Storbritannia endret fra Leuchars til Croydon ved London. Da major Gunnar Halle overtok som flysjef på Fornebu fra den 5. august 1945, ble han samtidig også sjef for No. 20 Transport Squadron, en funksjon han hadde frem til avdelinger, ble nedlagt den 20. februar året etter.
I løpet av perioder fra mai til august ble L.T.A/No. 20 Transport Sq. forsterket med syv Douglas C-47A og tre C-53D, de siste tre anskaffet for Luftfartsstyrets regning. Med til sammen 17 fly ble skvadronen derved den største transportavdeling i Luftforsvarets historie målt i antall fly. Selv om det var Douglas-maskinene som tok hovedtyngden av rutetrafikken, ble Lodestarene også flittig benyttet. En viktig funksjon var permisjonsflygingene til og fra Winkleigh i Devon hvor den norske flyskolen (Norwegian Traning Base) holdt til. I dagene 13. – 15. juli var Lodestar "C" på en tur til Moskva som ble fløyet med mellomlanding i Stockholm.
Den 20. februar 1946 ble No. 20 Transport Squadron nedlagt. All ruteflyging stanset nå i en periode frem til de sivile selskapene kunne etablere sin trafikk i løpet av våren 1946. Lodestarflyene var den 25. februar fordelt som følger:
| c/n | Kjennetegn | Stasjonering |
|---|---|---|
| 2615 | A | Gardermoen |
| 2616 | B | Gardermoen |
| 2492 | C | på Kjeller for reparasjon |
| 2087 | D | Lagret på Kjeller |
| 2084 | E | Lagret på Kjeller |
| 2594 | F | Gardermoen |
| 2593 | G | Gardermoen |
De fire flyene på Gardermoen ble nå bare brukt til leilighetstransport for Luftforsvaret og de ble etter hvert supplert med de øvrige maskinene. Samtlige syv C-47A ble leiet ut til det nyetablerte DNL og i mot Luftforsvarets ønske, overdratt til dette dette selskapet et par år senere. En sentral skikkelse i denne perioden var Kjeller flyfabrikks prøveflyger løytnant (fra 15.7.46) kaptein) Eirik Sandberg. Fra begynnelsen av juni var han bla flere turer til London med hvorav en med Kronprins Olav og Kronprinsesse Märtha. Sandberg fikk også æren av å fly Kronprinsessen til Paris den 20. august, denne gang sammen med frankrikes ambassadør i Norge. Det var stort sett Lodestar "EV som ble brukt til disse turene. Den l8. juli ble det bestemt at Sandberg skulle forestå etableringen av den planlagte transportskvadronen samt overføring av mannskaper til Lodestar. Arbeidene tok til på Gardermoen allerede i månedsskiftet juli/august og den 8. samme måned gikk følgende ordre ut fra Luftforsvarets overkommando. "Fra 15. august settes opp en transportskvadron med standkvarter på Gardermoen og med betegnelsen 335 skvadron (T). Skvadronen skal etterhvert overta Luftforsvarets syv Lodestar fly. Som sjef for skvadronen beordres inntil videre kaptein E. Sandberg."
335 skvadron
Med bakgrunn i LOK's direktiv nevnt ovenfor, begynte Sandberg straks med de forberedende arbeider. Den 27. august fikk Lodestarflyene tildelt kjennetegn i Luftforsvarets nye merkesystem. Som transportfly fikk flyene tildelt typebokstaven "T" med individuelle bokstaver "AB" til "AH". Ommerking av flyene tok noe tid, og først i oktober ser de nye kjennetegnene ut til å ha blitt tatt i bruk. Luftforsvaret var på denne tiden inne i en periode med svært lav aktivitet. De operative skvadroner ble drevet på vedlikeholdsbasis og transportbehovet var minimalt. Det ble imidlertid tatt beslutninger i 1946 som skulle få stor betydning for den nyetablerte skvadronen. For luftforsvaret skulle den såkalte engangsleveransen av fly fra Storbritannia ta til fra desember 1946. Stortinget bestemte dessuten at det fra norsk side skulle stilles en brigade til disposisjon for de allierte okkupasjonsstyrker i Tyskland. Behovet for flytransport ville for begge deler bli omfattende Den 2. desember 1946 hadde kaptein Olai Grønmark overtatt ledelsen av skvadronen etter Sandberg, en oppgave han hadde frem til den 6.12.1948.
Da Tysklandsbrigaden ble opprettet i februar 1947, ble den stasjonert i Harzområdet like sørøst for Hannover, rned grense inn mot den sovjetiske sonen. Selv om brigadens hovedtransporter foregikk med skip, ble det fløyet fast rutetrafikk med post og gods fra Norge samt post, syke og noen permittenter hjem igjen. Fra september 1948 flyttet brigaden fra Harz til Schleswig-Holstein som ble okkupasjonsområdet frem til brigaden ble avviklet i april 1953. 335 skvadrons flyginger til Storbritannia var av mer sporadisk karakter, men ikke mindre viktige. Det var et betydelig antall fly som skulle til Norge og mannskaper skulle over for å overta flyene ved forskjellige Maintenance Units. De fleste flyene ble levert i løpet av 1947. De siste var en batch Spitfires som ankom våren 1948. Samtidig fikk skvadronen nye faste oppdrag med flyginger til Storbritannia, denne gang i forbindelse med leveransene av Vampire jetjagere fra de Havilland-fabrikken. Flygingene for Tysklandsbrigaden fortsatte frem til Lodestarene ble utfaset sommeren 1950. De ble da overtatt av de langt større C-47flyene Luftforsvaret da fikk. I de siste årene med Lodestar ble 335 skvadron ledet av major Reidar Isaksen fra den 7.12.48 og kaptein Arne E. T. Plyhn fra 1. oktober 1949.
En mindre kjent oppgave for Lodestaren var som slepemålsfly. T-AG ble i 1948 ombygget med vinsj i forkant av døren på venstre side av skroget. Systemet var ikke særlig vellykket og førte til stadige vansker for operatørene ombord. Det ble ganske snart klart at Lodestarflyene ikke strakk til for de mange oppgavene. Vedlikeholdet ble etter hvert også urimelig kostbart. Da forhandlinger om et norsk medlemskap i NATO tok til i 1948, ble levering av transportfly satt opp på førsteplass på prioriteringslisten over materiell-leveranser til Luftforsvaret. Flyene skulle være en del av det amerikanske våpenhjelpprogrammet og USAF godkjente straks levering av 10 stk. Douglas C-47A. De to første ble overtatt av Luftforsvaret den 20. mai 1950 og samtidig kunne utfasingen av Lodestarene begynne. I løpet av de påfølgende seks måneder ble samtlige syv Lodestars satt på bakken og den 30. september samme år ble de overført fra 335 skvadron til Flylagringssveiten på Gardermoen. Flyene var imidlertid fullt brukbare og det var ingen problemer med å få solgt dem på det private marked. To fly gikk til Finland og de resterende fem til Sverige. Et par av de svenske flyene ble umiddelbart videresolgt til private eiere i USA, de forlot faktisk Kjeller påmalt amerikansk sivilregistrering.
Lodestaren på Gardermoen
Ved Forsvarsmuseets flysamling på Gardermoen kan man i dag heldigvis beskue en Lockheed Lodestar blant de flyene som er tilbake. Riktignok har denne maskinen aldri vært i norsk tjeneste, men hva gjør det. Flyet ble opprinnelig bygget som en standard C-60A for USAAF med c/n 2444 og serienummer 42-55983. Den ble etter krigen solgt til sivile eiere i USA og fløy med kjennetegnene N69898, N105G og N238M, før det ble solgt til Finland og reg. OH-MAP den 19. mai 1976. Flyet ble senere omregistrert OH-SIR. De siste årene i aktiv tjeneste var i Storbritannia som G-BMEW for Aces High Ltd. fra 30.09.85, og som N283M fra 18.07.86 for Consolidated Aviation Enterprises. Denne registreringen ble slettet 14.11.86 etter at flyet var solgt til Tacair Systems og byttet bort i en handel med Forsvarsmuseet. Da det ankom til Gardermoen fra England den 15.9 86, hadde det logget en samlet flytid på 11.344 timer. Nå får vi bare håpe at det blir stillet midler til rådighet slik at flyet kan bringes tilbake til sitt opprinnelige utseende.
Referanser
Bjørn Hafsten. Lockheed Lodestar i norsk tjeneste fra 1941 til 1950. Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 3-96. Gjengitt med forfatterens tillatelse.
