GLADIATORS IN NORWAY - BARDUFOSS

Jagerflyet Gloster Gladiator – i britiske farger – har fått sin hedersplass i Luftforsvarsmuseet i Bodø. Gladiator har også en spesiell historie i norske farger, da Jagervingen til Hærens flyvåpen tok opp kampen mot den tyske Luftwaffe fra Fornebu flyplass den 9. april 1940. De norske gladiatorene ble satt ut av spill, og da den britiske gladiatorskvadronen No. 263 fra Royal Air Force (RAF) kom til unnsetning på Lesjaskogsvatnet allerede den 29. april 1940, ble flyene etter et par dager et lett bytte for Luftwaffe; i vinterkulden på den snødekte isen. Men britene ga ikke opp, og en nyutrustet 263 Squadron ble straks gjort klar for nye oppgaver. Etter en enorm innsats med å rydde og klargjøre en flystripe på Bardufoss, kunne de nye gladiatorene den 21. mai igjen lande i Norge.

Allerede vinteren 1941 kunne Blackwood’s Magazine i Edinburgh gi en utførlig reportasje fra de britiske gladiatoroperasjonene i Norge, med tittelen Gladiators in Norway. Og året etter utga den samme forfatteren, Victor MacClure, historien i bokform i London; nå med tittelen Gladiators over Norway. "The Campaign in Norway" Det er historien om jagerskvadronen som fikk den helt umulige oppgaven: å hindre den tyske fremrykningen i Norge og å beskytte de allierte troppene mot det tyske luftherredømmet. Og forfatteren sier da også at de allierte påtok seg en større hjelpeoperasjon i Norge enn de maktet å fullføre.

Gladiatoroperasjonen ved Lesjaskog er beskrevet og allment kjent, og her hadde Hærens flyvåpen sørget for brøyting av en rullebane på det islagte Lesjaskogsvatnet. Men forberedelsene på Bardufoss er mindre kjent, og noen utdrag fra boken kan være på sin plass. Forfatteren åpner med at ”de ga meg 30 pund og 40 minutter for å kjøpe inn utstyr til reisen, - og da jeg var ferdig, så jeg nærmest ut som et juletre.” Victor MacClure oppgir ikke noe navn, men det må være daværende wingcommander Richard Atcherley han gir ordet til. Og i likhet med originalen, benyttes jeg-formen i dette utdraget fra artikkelen.

Oppdraget var å finne og opprette en flybase i Nord-Norge

Etter en hemmelighetsfull tur til nordpynten av Skottland, og videre med flybåt til Shetland, ble jeg med en Short Sunderland på rekognoseringsoppdrag i Lofoten. Midt under et tysk bombeangrep like over middag den 1. mai lander vi i Harstad.

Her møtte jeg den britiske hærkommandanten [generalmajor P.J. Mackesy], som nærmest bortgjemt holdt til i et utbombet Grand Hotel. Hærsjefen var meget imøtekommende og lovet meg all mulig hjelp og støtte, og mere til. Admiral of the Fleet, [William Boyle, the Earl of Cork and Orrey, Flag Officer, Narvik], øverstkommanderende for de allierte styrkene i Norge, meldte samtidig fra at han ønsket å se meg med det samme ombord i krysseren [H.M.S. ”Coventry”]. Admiralen så på meg med sin monokkel og kalte meg ”my boy” da han hørte på meg; selvfølgelig, jeg skulle få all den hjelp jeg trengte: flybåt, motorbåt, slepebåt, lekter, eller en destroyer, hvis nødvendig. Jeg kunne bare melde fra til hans Royal Navy. Sammen med sine to anleggsoffiserer og to RAF-offiserer som var sammen med ham fra England, møtte de senere på kvelden lokale kontakter for å få orientering om aktuelle flyplassmuligheter i området. Alt av senger i Harstad var opptatt av de britiske styrkene, men utpå natten fant de et forlatt hus hvor de straks sovnet på gulvet.

Rekognosering

Neste morgen fant de at de selv måtte legge ut på en rekognoseringstur. Problemet var at det var umulig å kunne si hva som lå under snølaget, der det tilsynelatende så ut til å være en flate som kunne egne seg som flyplass. De eneste snøfrie områdene var de bratte fjellsidene. Men det manglet ikke på optimistiske forslag. Jeg hadde fått høre om et sted som kaltes ”Bardu Foss”, men jeg mente at plassen var for liten. Vi fikk låne et lite amfibiefly Walrus fra øverstkommanderende, og vi kunne da ta stedet i øyesyn. Plassen var trekantformet, ca 650 yards (595 meter) på det lengste, og ble benyttet av norske småfly med skiunderstell. Våre mye raskere Gladiator og Hurricane-jagere ville trenge en rullebane på minst 1000 yards (915 meter). Men ved å hugge trærne ville det muligens la seg gjøre å utvide flyplassen. Tre veger fra kysten førte opp til flyplassen, men alle tre så ut til å være i en sørgelig forfatning. Den som så best ut gikk fra Sørreisa, mens den fra Sjøvegan var mindre innbydende. Vi ville utvilsomt få behov for å transportere tonnevis med forsyninger fra Sørreisa før RAF kunne lande, og vi så for oss at det ville kreves en mengde anleggsarbeidere for å gjøre vegen farbar. Innflygingsforholdene til flyplassen var et annet problem. Neste dag, fredag 3. mai, tok en destroyer oss fra Harstad til Sjøvegan. Med i følget vårt hadde vi hærattacheen og luftattacheen i Norge. Hensikten med turen var å møte general Fleischer, sjefen for de norske hærstyrkene i Nord-Norge. Hans godkjennelse måtte innhentes før vi kunne sette i gang noe som helst anleggsarbeid.

General Fleicher

Det at vi måtte vente i 20 minutter før generalen kunne ta i mot oss, virket illevarslende. Og slik skulle det vise seg. Generalen holdt seg taus, og han var tydeligvis ikke begeistret over å se det britiske flyvåpenet farte rundt i Bardufoss-området. Og da han åpnet munnen, kom motviljen tydelig frem: Han ville ha en skriftlig garanti eller avtale før han kunne gi sitt samtykke. Han forlangte at de britiske flyene og flygerne – hvis de ankom – ikke måtte trekkes tilbake fra Norge uten hans godkjennelse. Ut fra den hysj-hysj-orienteringen jeg hadde fått på Shetland, kunne ikke dette kravet mildne den voksende ubehagfølelsen min. Generalen hadde nettopp fått høre om tilbaketrekningen fra Åndalsnes og Namsos, og han hadde feilaktig blitt orientert om at én av hans bataljoner hadde blitt sviktet og lagt i stikken. Det er derfor forståelig at han var rasende. … I løpet av samtalen fikk jeg følelsen av jeg kom fra en fattig, liten, fallitt nasjon på konkursens rand med nærmest helsefarlige vaner, og mine protester gjorde ingen inntrykk på generalen. Han ønsket skriftlige garantier, og han ønsket kanoner, lastebiler, tanks, ammunisjon og forsyninger i veldige – og for meg – forbløffende mengder. Jeg forsøkte å fortelle at som en ren wingcommander hadde jeg ingen myndighet til å gi slike garantier. Etter 40 minutter kom jeg med en innstendig bønn, og general Fleischer gikk da med på en foreløpig plan for Bardufoss flyplass: Stabsoffiseren [major Odd Lindbäck-Larsen] skulle bli med meg til den britiske øverstkommanderende for å forelegge generalens betingelser for admiralen. Jeg fikk imidlertid en følelse av at betingelsene da hadde blitt litt avdempet, men jeg fant det helt utenkelig at vår øverstkommanderende ville kunne gå med på en brøkdel, for ikke å si en skriftlig godkjennelse. Sammen med stabsoffiseren og mitt forlegne følge gikk vi så ombord i krysseren og satte kursen mot Harstad og admiralens flaggskip.

Admiral William Boyle

Det var blitt sent på kvelden, og det å plage admiralen like før midnatt ville muligens ikke være fornuftig, da han kanskje hadde gått til sengs. Men det var meget presserende, og da jeg møtte adjutanten fortalte han at dette var det aller beste tidspunktet for å møte ”his lordship”. Jeg fryktet en utblåsing hvis stabsoffiseren fikk fremlegge kravene sine uten en forhåndsorientering, og jeg ba derfor om unnskyldning og lot stabsoffiseren vente på forværelset mens jeg gikk inn til admiralen. Hvis noe kunne redde meg fra mindreverdsfølelsen jeg fikk etter besøket hos generalen, og gi meg tilbake min britiske arroganse, så var det admiralens sindige måte å lytte. Tilbakelent i stolen hørte han på meg, og da jeg var ferdig, kastet han monokkelen opp i luften, lot den lande i det ene øyet, og sa: ”Let’s try the chap with some whiskey!” Da stabsoffiseren og jeg like etterpå fikk melding om at sjefen ønsket å se oss og vi fikk møte ham i admiralens kvarter, ble dette dagens store audiens. Nordmannen ble meget opprømt da admiralen ønsket ham velkommen med at dette var et etterlengtet møte i rett tid, og at stabsoffiseren var akkurat den han lenge hadde ventet å få hilse på. ”Og for et nydelig vær – skal det være en whiskey?” Stabsoffiseren ble meget glad og sa ikke nei takk. ”Two fingers would be admirable. He got three.” Admiralen sa at når det gjelder Bardufoss, så var det var meget elskverdig av general Fleischer å overbringe det verdifulle tilbudet om samarbeid. Tiden var avgjørende, og Royal Air Force måtte bli klar til innsats fortest mulig. Og det virkelig store var at alle trakk sammen: briter, nordmenn, franskmenn, - hæren, marinen, de stridende, de uføre, - til og med de blinde. Men det virkelig store var å gjøre alt klart og glede flygerne med å kunne lande på Bardufoss. Klokken var godt over midnatt før vi forlot admiralens rom. Stabsoffiseren hadde ikke nevnt noe om skriftlige garantier. Men han hadde fått høre at den britiske øverstkommanderende kalte ham og general Fleischer for sine beste våpenbrødre, som han lovet å gi all den hjelp han kunne. Før vi skiltes ga stabsoffiseren meg en unnskyldning fra general Fleischer. Han hadde blitt innkalt til generalen etter møtet vårt, og generalen hadde da beklaget at han hadde behandlet meg så utfordrende. Og jeg forsto at det store arbeidspresset og den psykiske belastningen etter tilbaketrekkingen og kapitulasjonen i Sør-Norge, var en forklaring.

Finne 4 flyplasser

Neste morgen, en lørdag, sto destroyeren igjen til vår disposisjon - for obersten fra Royal Engineers og meg selv, og nå med stabsoffiseren som en hjelpsom attaché - og tok oss til Sørreisa for at vi skulle starte med Bardufoss.

Rapporter til England førte der til en optimisme om at en flyplass ville bli klar om et par uker, men vi fant fort ut at det ville bli en omfattende oppgave å klargjøre Bardufoss for våre jagerfly. Først måtte vi fjerne et metertykt snølag, og under snøen - viste det seg - var det et islag - hard som stål - fra seks tommer til én fots tykkelse. Lokale eksperter mente at isen ville smelte når snøen var borte - slik det skjedde hvert år. Dette ville kunne skje i løpet tre dager, eller i verste fall to uker.

For å være på den sikre siden gikk jeg inn for å fjerne både is og snø, og først da ville vi kunne finne ut hvordan bakken eller gruslaget var. Det var heller ikke mulig å finne ut om underlaget var flatt eller om der var åpne grøfter, om det skjulte seg en steinrøys eller en fjellknaus under snøfonnene. Vi måtte være forberedt på mange overraskelser. Det umiddelbare problemet, slik jeg så det, var å finne nok arbeidskraft til å fjerne 40.000 m³ med snø og 6.600 m³ med steinhard is. Ved første øyekast kunne oppgaven synes kolossal, men hvis en kunne få fatt i tilstrekkelig med arbeidere, skulle en ha muligheter for å gjennomføre den. Jeg ba om en bataljon norske ingeniørtropper, men den allierte hærsjefen [generalmajor P J Mackesy] tilbød meg en bataljon franske alpejegere, mens øverstkommanderende [admiral Boyle] kom med tilbud om sjømenn for å gjøre jobben. Men den norske generalen [Fleischer] hevdet at hvis stridsdyktige mannskaper ble tatt ut til jobben, så var det de norske soldatene som trengte avløsning fra de allierte. Jeg tok da mot tilbud om 500 norske soldater. Den samme kvelden kunne jeg rapportere til Air Ministry fra Sørreisa at jeg håpet å kunne ha en landingsstripe klar om 14 dager, men selv om det var lyst 24 timer i døgnet, ville det bli meget vanskelig å holde en så tett timeplan. Vi startet med 500 norske soldater. En av anleggsoffiserene merket opp hvor flystripa gikk, og selv om det knapt fantes lastebiler og brøyteutstyr, så fikk den store svermen med soldater det til å se ut som at det virkelig gikk unna, og det ga meg et visst håp om at vi skulle klare oppgaven. Men håpet varte bare en dag eller to; det var full aktivitet i begynnelsen, og det fikk meg til å tenke på å dra rundt for å se etter andre flyplassmuligheter. Oppgaven var å finne fire flyplasser, medregnet Bardufoss. Vår erfaring fra Norge [Lesjaskogsvatnet] var at det ville være en lett sak for tyskerne ved luftangrep å skade eller gjøre en flystripe fullstendig ubrukbar. Det var et krav om alternative flyplasser hvis jagerflyene våre skulle ha overlevelsesmuligheter og ikke bare benyttes i en kort periode.

DS Lyngen

Det norske kystruteskipet [Svalbard-ruten] DS Lyngen ble mer eller mindre stilt til min disposisjon, ved hjelp av Lyngen og det lille sjøflyet som jeg fikk låne av øverstkommanderende, kunne jeg sammen med en annen RAF-offiser reise rundt for å søke etter nye flyplassområder. Vi tok først en rundtur med flyet, og når vi fant et område som syntes brukbart og flyet ikke kunne lande der, kom vi etter med Lyngen for å gå på land og inspisere området og søke råd hos lokale kontakter. Flere områder så ganske innbydende ut fra luften, men vi ble som oftest skuffet når vi tok en fottur over de samme områdene. DS Lyngen var en meget velegnet båt, og den var egentlig en isbryter. Jeg hadde min personlige bagasje om bord i Lyngen, og jeg benyttet vanligvis båten for å sove, og det var helst i 2-3-tiden om natten jeg kom om bord. Vi fløy rundt med sjøflyet, og gjorde først avtale med Lyngen om å komme etter.

Men det forekom også at Lyngen var ønsket til andre oppdrag, ved at det ble ymtet frempå, nærmest i forlegenhet, om at det i en av fjordene trengtes en isbryter eller annen assistanse som jeg ikke riktig oppfattet. Når jeg foreslo at dette kunne kombineres med vår leting etter flyplassområder, falt ikke det i god jord hos mine ellers samarbeidsvillige nordmenn. Men etter hvert oppfattet jeg at det her egentlig var et politisk spill om byttehandel og ”våpenhjelp”, som jeg antok at admiralen fikk satt en stopper for. … Oppstyret om Lyngen tok mye tid og førte til at jeg fikk mindre kontakt med arbeidene på Bardufoss. Der gikk det ikke bra. De norske mannskapene hadde en uinteressert og passiv innstilling, og det var ingen som kunne lede og organisere, inndele i arbeidslag og fordele oppgavene. Og da jeg selv ikke kunne norsk, kunne jeg ikke forklare at de bare gikk i veien for hverandre. Air Ministry i London var blitt opptatt av at dekningsvegger (shelters) for splintsikring av fly og mannskaper skulle være klar før skvadronene kunne sendes. Men slik det så ut nå, ville vi heller ikke få ryddet og klargjort selve flystripa tidsnok. Jeg fikk meldinger om at skvadronene allerede var underveis, at de ville komme om én uke, om fem dager, ti dager, om et par uker. Og det var opplagt at soldatene nå måtte erstattes med rutinerte arbeidere og erfarne arbeidsledere.

Kristian Berg Eriksen

Og da, nærmest som et mirakel, traff vi på en mann med forstand og tiltakslyst. Navnet var Ericsson, og han var havnesjef i Sørreisa [dampskipsekspeditør Kristian Berg Eriksen]. Han kunne ikke engelsk, men ved hjelp av noen skisser og bilder, oppfattet han straks hva det dreide seg om. Han så straks at veien fra Sørreisa til Bardufoss måtte utbedres, slik at nødvendig materiell skulle kunne transporteres til flyplassen. Ved å tegne en telefon oppfattet han at skulle ringe rundt for å komme i gang med arbeidet. Etter litt over en time hadde 200-300 mann fått på seg skiene og fulgte etter ham for å sette i gang med vegarbeidet. Eriksens magiske gjerninger stoppet ikke med det; han introduserte meg for den lokale fagforeningen og forklarte situasjonen. Den samme kvelden holdt fagforeningslederen en radiotale – uten å legge skjul på at fienden samtidig ville få vitale opplysninger – hvor han anmodet om hjelp til flyplassutbyggingen. Og nå strømmet det på med folk: de kom med fiskebåter fra hele Nord-Norge, og fra Tromsø kom det tyske feltkjøretøyer som var tatt i land fra et kapret tysk forsyningsskip. Allerede neste morgen hadde godt og vel ett tusen mann møtt opp og ble satt i arbeid på Bardufoss. Og nå fikk de trette og slitne soldatene avløsning av alle disse energiske og driftige arbeiderne. En annen som fikk fart i fremdriften, var en ung anleggsoffiser med navnet Wood som kom sammen med en RAF-gruppe fra England. Han hadde erfaring som arbeidsformann fra London County Council; han kom som kallet og fikk straks orden ï arbeidet og arbeidsledelsen. Han var overalt - på flyplassen og på vegen til Sørreisa – flere ganger for dagen, hele tiden mens han var her. Han løste problemer og sørget for samarbeid mellom arbeidslagene, og han deltok i feiring av fremskritt og fullført jobb. En meget god mann.

Bygging av en flyplass

Etter hvert ble det en merkbar fremgang på vegen og på flyplassen, og naturlig nok var det bilvegen som først ble brukbar. Hjulspor – ofte dype som en livvidde – ble fylt med stein og trekvister, eller det som fantes av fyllmasse. Humper i vegen ble fjernet eller høvlet, tele- og leirbløte vegstrekninger ble fylt eller utbedret med trestokker, vegsvinger ble rettet ut og bart grunnfjell ble slettet med fyllmasse. Til hele anleggsarbeidet, både på vegen og på flyplassen – hvor behovet var størst, var vi blitt lovet 24 lastebiler med tipp, men vi fikk bare fire. Lasting og lossing måtte derfor skje med spade og håndmakt. Alt arbeid på flyplass og på veg, ble utført med hakke og spade, øks og sag, muskler og svette – og med dynamitt. Den møysommelige jobben med å hakke seg igjennom den steinharde islaget under snøen, måtte oppgis. Det ville ta måneder, så det ut til, selv i påvente av en av en forsinket vårløsning. Isen måtte sprenges med kyndig bruk av sprengstoff. Isen og snøen måtte så kjøres og tippes utfor bakkeskråningen. Og i påvente av teleløsningen (som ville komme før eller senere) ble det gravd dreneringsgrøfter gjennom den gjenværende snøen og isen, og i blant ned i jordlaget eller grunnfjellet, frem til et naturlig avløp.

"Gloster Gladiator" For å kunne forlenge flystripa med godt og vel 300 meter, måtte trærne i skogen hugges og bakken måtte planeres, og det samme måtte skje for å lage veg og taksestripe ut til spredningsplassene inne i skogen. Trærne som ble hugget ble da benyttet til å lage splintvegger for beskyttelse av flyene (unntatt fra en fulltreffer) på spredningsplassene. Det ble også bygget beskyttelsesplasser for personellet, men da med en annen innredning. Og her var det en fornøyelse å se hva de norske arbeiderne fikk til med en øks, og de solide og praktiske byggverkene de laget av rundtømmer. Og en lokal maler masseproduserte kamuflasjemateriell, slik at bakkeinstallasjoner og utstyr vanskelig skulle kunne oppdages fra luften.

Med den store tilstrømningen og samlingen av så mange menn på et sted med få innbyggere, var det naturlig at vi ville få visse vanskeligheter. Det kan være fornøyelig å se tilbake på tidligere problemer, men her var det også flere nærmest morsomme episoder. Nordmennene bekymret seg lite over fremtiden. De ble fort lens for det meste, for bensin, mat, verktøy, og for dynamitt. De levde fra hånd til munn, og de planla bare for de nærmeste timene. Og det var stadig nye kriser; ikke minst matmangel. Det var litt av et mysterium for meg hvordan nordmennene var. De som skulle sørge for mat og proviantering, tok oppgaven meget vilkårlig; tilsynelatende var det først når det nærmet seg spisetid at de tenkte på matvarer, og det hendte at de bestilte mat til 500 når det var 1000 som skulle forpleies. Jeg er sikker på at britiske kroppsarbeidere, og helt sikkert britiske soldater ville ha laget stort oppstyr hvis de skulle få servert så tarvelig og lite nærende kost, mens våre norske kamerater var glade og spiste uten protester. Det var deres forståelsesfulle holdning overfor proviant- og kjøkkenpersonellet som virket så uvant; de så gjennom fingrene på problemene, og det virket nesten dumt og ufornuftig. … Transportproblemene fikk ta litt av skylden for provianteringen, og til slutt fikk vi ordnet med en muldyrkaravane mellom Setermoen og Bardufoss, og da ble det straks en bedring i forpleiningen. Arbeidet på Bardufoss og utbyggingen av de andre flyplassene våre, unngikk ikke oppmerksomheten til Luftwaffe. Og etter noen bombeangrep fikk vi stadig problemer med å få de norske arbeiderne til å fortsette i jobben. Allerede tidlig i arbeidet hadde jeg ordnet luftvernkanoner til Bardufoss, men det var nærmest for å kunne fortsette med arbeidet. Men disse kanonene var nærmest noe lureri og kunne ikke gi oss et effektivt luftvern. Vi spøkte med nordmennene og hadde moro med dem for å få dem til å fortsette i jobben. Men det var først da jeg fikk kronprinsen [kronprins Olav] og den norske øverstkommanderende [generalmajor Otto Ruge] for å holde tale – og samtidig dele ut noen medaljer ”bravery under fire” – at arbeiderne innså at en forventet at de oppførte seg som soldater.

Skånland, Elvenes og Banak

Senere, da vi også hadde begynt å arbeide med de andre flyplassene [Skånland, Elvenes og Banak], skrev jeg daglige bulletiner som ble oversatt til norsk. Dette gjorde underverk. Disse arbeiderne var uunnværlige; det som skulle til var litt kampmoral – esprit de corps - og nå fikk de høre om betydningen av sitt arbeid og våre seire i luften. Arbeiderne fikk følelsen av at de virkelig hadde en viktig oppgave og gjorde et betydningsfullt arbeid; de var en storartet arbeidsgjeng.

Arbeiderne fikk ganske bra tarifflønn, og lokale håndverkere og kjøpmenn kunne ha tjent gode penger hvis de hadde benyttet seg av mulighetene. Men etter noen få dager var butikkene helt utsolgt og fri for alle varer som arbeiderne trengte. Det var nok krigen som gjorde sitt til at butikkene ble tomme, og arbeiderne kunne da heller ikke kjøpe noe for pengene de tjente - heller ikke røyk eller sigaretter. Når alle gikk med pengene i lomma, førte dette til problemer med lønningskassen. Vi fikk etterforsyning med fly fra Harstad, og da flyet ikke kunne lande mens arbeidet pågikk, ble pengesekken sluppet fra luften. Og dette slippet på lønningsdagen var meget populært og vakte allmenn jubel. Det forekom også at vi fikk andre nødvendige forsyninger gjennom luften. Men den uken da vi nærmest var ferdige med å rydde og klargjøre flyplassen på Bardufoss, var det umulig å oppdrive norske penger, og lønningsdagen måtte utsettes. Vi fryktet at nordmennene ville reagere slik britiske arbeidere ville ha gjort hvis ukelønnen uteble på en fredag. Vi måtte si at det hadde skjedd noe med flyet, men et var ingen som var inne på tanken at det fantes andre transportmuligheter. Det var tydelig at spenningen med flyslippet var et større savn enn at en måtte vente på lønningen. Men heldigvis, etter et par-tre dager fikk de igjen oppleve å se slippet med lønningsposer. Etter at vi var kommet godt i gang med arbeidet på Bardufoss, bestemte vi oss for tre andre flyplasser og gikk samtidig i gang å rydde og planere en flystripe der. På to av stedene, Skånland og Sjøvegan [Elvenes], benyttet vi samme praksis som på Bardufoss, og stort sett fikk vi de samme problemene og vanskelighetene, som arbeidskontroverser og tyske flyangrep. Men rydding og teletining [tørrlegging og stabilisering] tok lengre tid, slik at vi ikke fikk noen glede av disse to flyplassene. Når det gjelder den tredje flyplassen, vel – så er nok det en egen historie.

Banak - og matros Hunt

Vi følte det slik at hvis tyskerne skulle få fullstendig luftherredømme, ville vi ha behov for å evakuere; nærmest et hemmelig sted å kunne trekke oss tilbake til. Bardufoss og de to andre flyplassene lå alle i nærheten av Narvik, og her var tyskerne sterkt engasjert. Vi tok en rekognoseringstur oppover mot Finnmark, hvor vi hadde fått rapport om at det allerede fantes en flyplass ved Porsangerfjorden, i nærheten av Nordkapp.

Vi landet der halv fire om ettermiddagen, og etter en times befaring hadde vi funnet en brukbar plass, og gikk så for å få finne noen vi kunne få kontakt med. Vi traff en norsk lærer, men han kunne ikke engelsk – så eneste utvei var å forsøke seg med fingerspråk, eller egentlig tegnspråk.

Først måtte vi forklare hvordan vi var kommet med i krigen; vi tegnet et skip som ble angrepet av et fly merket med hakekors, så et nytt bilde hvor det brennende skipet synker, og så et nytt bilde hvor et fly med engelske merker kommer og skyter mot det tyske flyet. Og tilslutt et nytt bilde, hvor det tyske flyet styrtet i havet, og fikk høylydt applaus for at det gikk like til helvete. Hvorfor vi var kommet dit? En tegning av en flyplass med massevis av jagerfly. Så en tegning av menn med hakker og med snøskuffer, hvor også antallet var angitt. Så nye tegninger av lastebil som kjørte bort og tippet snøen, av bøtter og spann med duftende og dampende innhold, og av redskaper og materialer som måtte skaffes. Skolemesteren var rask i oppfattelsen, han forsto betydningen og hadde tydeligvis virkelyst. Han hentet et kart over området, og ved bruk av skisser, spørsmålstegn og tegninger, laget han en manntallsliste over alle arbeidsføre menn i området. Og så tilslutt et bilde av en telefon. Det førte til intens gestikulering. Ville han sette i gang? Ville han ikke? Som nevnt begynte samtalen klokken 16.30. Klokken 18.30 var det full fart på alle veiene, som om det skulle være en brannutrygning. De strømmet til med redskaper og niste, og noen hadde tydeligvis med seg kone og familie, - en munter og ivrig horde med lapper [samer], alle så oppglødde som om de var invitert til fest eller spleiselag. De var tydeligvis et annet folkeferd enn de nordmennene vi hadde møtt lenger sør; ulike i utseende, kroppsbygning og humør. Nordmennene var nok tjenestevillige, men disse lappene gikk til arbeidet med glede og et stort smil. Snart kom også lensmannen - eller kanskje det var ordføreren - fra nærmeste tettsted, og ikke lenge etter kom det også én fra fylkesadministrasjonen. Disse to gikk i gang med å sette opp en liste over – ikke bare over arbeidere og arbeidskraft – men også over utstyr og hjelpemidler som fantes i området, og de la samtidig planer for å komme i gang med arbeidet. Vi kom også inn på spørsmål om Forsvaret, men det var ikke mye hjelp å få fra den militære oppsynsmannen. Han var en gestikulerende type, som hostet og harket når han fikk et spørsmål. Og som oftest når han svarte, så var det for å si at han ikke var sikker eller ikke visste noe. Han ble et problem; for jeg hadde mye å gjøre i sør [i Troms], og det var denne mannen som naturlig burde lede arbeidet her på Banak. Men jeg så for meg at hvis han skulle stå for ledelsen, ville det bare bli prating og liten eller ingen fremgang i arbeidet. Tilfeldigvis hadde vi med oss på denne turen en meget dyktig sjømann fra Royal Navy, og denne Hunt vil jeg minnes så lenge jeg lever. Planen om å anlegge en flyplass her i ødemarken, og samarbeide med denne gjengen med samer, var noe som interesserte ham meget. Og nærmest lengselsfullt sa han denne jobben ville være rene ønskejobben hans: ”just his cuppa tea”. Det så ut til at han hadde den rette forståelsen av hva som skulle gjøres med flyplassen. Neste dag klokken fire om ettermiddagen landet igjen amfibieflyet vårt, og det hadde da blitt besluttet at fylkesrepresentanten skulle stå for være arbeidsgiver, og at A. B. Hunt skulle være arbeidleder. Da amfibieflyet vårt igjen tok av fikk lensmannen – eller kanskje det var ordføreren – bli med til sitt hjemsted, og han var tydeligvis stolt som en hane. Og den gode A.B. Hunt – som ikke kunne et eneste ord norsk eller samisk, ble igjen på dette øde og avsidesliggende stedet for å være arbeidsleder for denne gjengen hvor ingen kunne et ord engelsk. Bardufoss og de andre plassene la nå beslag på all min tid, og jeg ventet på at Golfstrømmen etter hvert ville sørge for at snøen forsvant også oppe ved Banak, men at det ville ta en tre ukers tid før fjordisen smeltet. Men så til slutt fikk jeg tid til å ta en tur til Banak for å se hvordan det gikk med A.B Hunt og arbeidet med flyplassen. Ved det første gjensynet med min frivillige anleggsleder, fant jeg ham i baksetet på den største personbilen jeg noensinne har sett. Ved siden av seg hadde han den peneste piken i hele distriktet. Men jeg fant også at han hadde gjort jobben sin, og hvis det til sammen ikke var et bevis for initiativ, så vet ikke jeg. Han gikk også i sivile klær, - hvordan i all verden han enn hadde klart å skaffe seg disse! Han håpet at jeg ikke hadde noe imot antrekket, - at han hadd tatt seg visse friheter, for han mente samene ikke ville ha den samme respekten hvis de visste at han bare var en menig matros.

Nå er jeg ikke sikker på om sivilklærne hadde så mye å si; slik jeg husker ham, vil jeg si at det ikke gjorde så mye fra eller til. Men han hadde klart å gjøre seg selv til stedets viktigste person, den store sjefen. Hele den smilende gjengen nærmest ”spiste av rett fra hånden hans”. På en eller annen måte hadde han klart å sette den pistrende norske offiseren til side ved å påstå at han ikke var ”riktig klok”. Det ble også sagt at hadde fått ham arrestert.

Det var tydelig at den britiske sjømannen i hele sitt liv hadde ventet på denne muligheten som han fikk her på Banak, og jeg tenker da kun på den jobben han gjorde. Han hadde gjort det forbausende bra! Flyplassen var så godt som ferdig. Flystripa, spredningsplasser, splintvegger og alt som var skissert i planen for en feltflyplass, - alt i sin skjønneste orden. De norske soldatene sto også fullt og helt til hans disposisjon og utførte alle ordrene til denne oppfinnsomme matrosen. Tilslutt viste han meg en feilfri rapport med daglig oversikt over arbeid og fremgang i alle oppgavene som han mente var av betydning; en fin rapport, velskrevet, pen, nøyaktig, - et mønster. Denne rapporten, sammen med det ugjendrivelige beviset på nøyaktighet, ga ham forfremmelse til underoffiser og medaljen Medal of the Order of the British Empire.

Jeg tror at dette er alt det jeg kan fortelle fra forberedelsen til Gladiator-operasjonen i Narvik-området, som jeg var så heldig å oppleve. Flyene tok av fra HMS Furious den 21. mai 1940 i dårlig vær klokken 02.00, med lave skyer og svært begrenset sikt. Jeg kunne fortelle om engstelsen i de bekymringsfulle morgentimene på Bardufoss da kun tre av flyene landet, mens vi ventet på de 18 som forlengst skulle ha landet. Men jeg forstår at det er en annens historie.

Richard Atcherley

Det er altså wingcommander Richard Atcherley som avslutter artikkelen sin slik, og det er en ny forfatter som overtar og fortsetter med å fortelle om Gladiator-skvadronen i bokens kapittel BARDU FOSS – THE NARVIK AREA Du finner utfyllende opplysninger om Richard Atcherley ved å klikke her: [1]

Men kort fortalt kan det nevnes at Richard Atcherley var sjef for Air Element, British Expeditionary Force (BEF), Norway i mai – juni 1940. Både Richard og hans eneggede tvillingbror David Atcherley ble flygende legender i Royal Air Force (RAF). Brødrene ble gjerne sett på som spøkefugler, men de var fremragende flygere og karismatiske ledere. Richard hadde lang erfaring som testflyger og skvadronsjef før han i 1940 plutselig ble sendt til Norge. Og det var litt av en bragd å rydde og klarkjøre Bardufoss og de andre flyplassene i løpet av tre uker i mai.

Da de to skvadronene på Bardufoss fikk ordre om evakuering og sprengning av flyene, tok Atcherley og Bing Cross - sjefen for 46 Squadron - hver sin Hurricane og landet på hangarskipet Glorious. De andre flyene kunne da følge etter, og så langt ble evakueringen en suksess. Men det hele ble en fryktelig tragedie da HMS Glorious like etter ble senket av de tyske slagskipene Gneisenau og Scharnhorst.

Tyske luftfoto av Bardufoss og Skånland

Bildet til venstre er tatt av et tysk fotofly tirsdag 11. juni 1940; dagen etter den norske kapitulasjonen og fire dager etter av RAF evakuerte og sprengte gjenværende utstyr på flyplassen. Tyske fallskjermtropper inntok Bardufoss natten til onsdag 12. juni (ref. Wacht im Norden 16. nov. 1940: Mit Fallschirm nach Norden).

De 17 pilene på bildet angir spredningsplasser med splintvegger som ble bygget i løpet av noen hektiske maidager.

Tallene 1 og 2 (innsirklet) angir den nyoppførte betonghangaren til Hålogaland flyavdelig, hvor taket i den ene halvdelen falt ned i aprildagene 1940. De tyske fototyderne angir at hangaren er truffet av en tysk flybombe.

Bildet til høyre er tatt samme dag av flyplassanlegget i Skånland, like sør for Evenskjær ved Tjeldsundet. Flystripa er synlig mellom sjøen og veien som går tvers over bildet. Vi kan se groper etter sprengninger for for å hindre tyskerne i å benytte flyplassen. På oversiden av veien kan en se 11 splintvegger (som er fremhevet som hestesko).

Under prøvelanding viste det seg at plassen ikke var brukbar, og flyene ble derfor sendt til Bardufoss.

Arbeidshjelp til flyplassutbyggingen

Av Gladiators in Norway fremgår det at fagforeningslederen holdt en radiotale – uten å legge skjul på at fienden samtidig ville få vitale opplysninger – hvor han anmodet om hjelp til flyplassutbyggingen. Og nå strømmet det på med folk: de kom med fiskebåter fra hele Nord-Norge, og fra Tromsø kom det tyske feltkjøretøyer som var tatt i land fra et kapret tysk forsyningsskip. Allerede neste morgen hadde godt og vel ett tusen mann møtt opp og ble satt i arbeid på Bardufoss.

Alfred Skar skriver i Fagorganisasjonen under okkupasjonen (side 67-68) at: "Fagorganisasjonen fikk den spesielle oppgave å skaffe arbeidshjelp til de forskjellige militære anlegg, bl.a til flyplassene ved Bardufoss og Evenskjær. Her kom Gunnar Bråthens lokalkjennskap og uoppslitelige arbeidhumør til den aller største nytte. Det var jo ikke tilstrekkelig å skaffe folk, det måtte også skaffes transportmidler, verktøy, gummistøvler og ulltepper. Fagorganisasjonens folk tømte forretningene i Tromsø for alt som kunne brukes til utstyr."

Christofer Shores sier i Fledgling Eagles at arbeidet hadde startet med å anlegge flyplasser på Bardufoss, Elvenes, Banak og Skånland. På hvert sted ble det sendt anmodning om frivillige arbeidere, og mange hundre møtte opp, rundt 1000 på Bardufoss og 120 på Banak.

En annen sak er at tyskerne og Luftwaffe allerede i juni gikk i gang med utbygging av Bardufoss, og da var tilstrømningen - og også betalingen - enda større.