Flysikringstjeneste etableres på Værnes
Sivil flysikringstjeneste ble formelt etablert 15.april 1946. Denne datoen må også regnes som fødselsdato for Trondheim kontrollsentral, i likhet med Værnes tårn, i og med at Luftforsvarets kontrolltårn med utstyr ble overtatt av flygelederne Carl Tor Norløff og Bjarne Djupvik på vegne av Luftfartsavdelingen.
Etter at tyskerne kapitulerte ble nevnte tårn drevet av engelskmennene (RAF) frem til midtsommers 1945 da norske militære igjen overtok, bl.a med fenrik Nils Hornes som sambandssjef. Senere ble Nils Hornes flygeleder, og gikk av som flygeleder ved Gardermoen Kontrolltårn i 1982. Nils Hornes er trolig den flygelederen i Norge som har flest norsk og utenlandske utmerkelser for sin krigsinnsats.
Etter at RAF med sin Flying Control Service forlot Værnes, ble kontrolltjenesten som nevnt overtatt av norske militære. Kontrolltårnet ble betjent av sersjanter med flygerutdannelse og med en flygerfenrik som sjef, nemlig Halvard Gabrielsen. Denne Gabrielsen ble utdannet til flygeleder, men sluttet straks etterpå og måtte betale tilbake Kr 10 000.- Full værtjeneste var etablert i flygekontrollens 2.etasje med hele 4 meteorologer.
Blant de første flygelederne som vendte tilbake til Norge etter endt utdannelse, var Carl Tor Norløff og Bjarne Djupvik. De ankom Værnes den 5. april 1946. Ti dager senere, den 15. april, ble den sivile sikringstjenesten på Værnes formelt etablert - flygekontrollen Værnes (Distriktskontroll 3). Senere om sommeren ble enda en flygeleder og tre flygelederassistenter tilsatt. Det norske luftrommet ble i 1946 delt inn i fire luftdistrikt med hver sin kontrollsentral (distriktskontroll). Distriktssjef i Luftdistrikt 3 (Midt-Norge) var Carl Tor Norløff. Flygekontrollen på Værnes skulle derfor både styre flyaktiviteten på Værnes og kontrollere luftrommet over Midt-Norge. Sjøflyhavnen i Hommelvik var også deres ansvar, og en person dro ut dit når det skulle lande fly der. I 1947 ble det opprettet flyredningssentraler i tilknytning til de fire ”kontrollsentralene” i landet. Flygekontrollen var døgnbemannet, og arbeidsmengden var stor de første årene. Arbeidsuken på 42 1/2 time ble ofte mye lengre. En av de første oppgaver Norløff og Djupvik måtte ta seg av var underbringelsen. De fikk overtatt et hus ved befalsmessen for innkvartering av sambandspersonell, samt østre del av Værnes Hovedgård for flygeledere og assistenter.
Sambandstjenesten
I 1946 ble sambandstjenesten i tilknytning til sikringstjenesten overført fra Luftforsvaret til Televerket. Tidligere sambandssjef ved Luftkommando Trøndelag på Kuhaugen, løytnant Hjalmar H. Olsen, ble ansatt som radiobestyrer, og det var han som ledet etableringen av Værnes Aeradio (Televerkets sikringstjeneste på Værnes). Det ble ansatt en rekke sivile telegrafister og radioteknikere. Disse ble stort sett rekruttert blant telegrafister som hadde tjenestegjort i den norske handelsflåten under krigen. Andre hadde fått sin opplæring i bruk av telegrafi gjennom illegalt arbeid i hjemmestyrken. Telegrafi var mye brukt de første årene, og på det meste var det ansatt over 20 telegrafister på Værnes. Sambandstjenesten holdt også til i 2.etasje, med telegrafister, teleprinter, operatør, teknikere og administarsjon.
Flyværtjenesten
Flyværtjenesten på Værnes fulgte en lignende utvikling som de andre delene av sikringstjenesten. Luftforsvarets flyværtjeneste ble dannet i England under krigen, og ved dens slutt var 10 norske meteorologer og 16 assistenter med de allierte styrkene til Norge. Dette var ikke nok, og RAF (Royal Air Force) stilte med 12 meteorologer og omkring 50 assistenter for å besørge flyværtjenesten i landet. I løpet av høsten 1945 ble den engelske værtjenesten avviklet, og Luftforsvaret overtok ansvaret. For å bøte på mangelen av fagfolk, ble realkandidater og flysoldater gitt opplæring som henholdsvis meteorologer og assistenter. Fra september 1945 hadde Luftforsvaret tre meteorologer og 6 assistenter på Værnes. I februar/mars 1946 ble flyværtjenesten sivil og underlagt Meteorologisk Institutt.
På Værnes var det også en radiosendestasjon som sendte til værs ballonger med instrumenter som målte temperatur, fuktighet, lufttrykk og vind. Informasjonen ble sendt med radio ned til radiosendestasjonen. Stasjonen som var bemannet med fire assistenter, ble nedlagt høsten 1946. Flyværtjenestens oppgave var værobservasjoner og gi flygerne de nødvendige opplysningene om værforholdene. Formålet med denne tjenesten er å trygge luftfartens sikkerhet, regularitet og økonomi. På Værnes observeres været (i år 2000) hver halve time, og det utstedes to typer varsel: ett med gyldighet i to timer og ett med ni timers gyldighet.
Værnes Kontrolltårn og Trondheim Kontrollsentral
Overgangen fra grafisk plott til progressbord kom høsten 1957. Bygningen var oppsatt i 1939/1940 og var nesten ferdig da tyskerne overtok flyplassen. Den hadde sine skavanker. Under krigen hadde det blitt montert en luftvernkanon på taket av tårnet, og senere var man plaget av lekkasjer. Selve tårnet var bare 25 kvadratmeter stort. I tillegg var det to mindre rom mot sør som ble brukt til kontor og til overnattingsrom, men tårnet manglet toalett. Opprinnelig var det enkle vindusglass og sprosser, noe som førte til siktproblemer om vinteren på grunn av isdannelse. Det var dessuten ikke noe vindu mot sør. Personalet måtte derfor ut på taket for å se etter fly som kom fra den retningen. Etter en tid ble sprossene fjernet, og det ble satt inn hele speilglassruter. Dette var en forbedring, men man fortsatte å slite med ising og dårlig sikt om vinteren i lang tid. Det hele minner om tårnet som hadde skjært inn radialene i gelenderet rundt på altanen, hvorpå en assistent sprang ut og lyttet etter fly og ropte inn til flygelederen hørselsretningen i form av innsiktet radial.
Utstyr
Tårnet var meget sparsomt utstyrt og møblert. Personellet måtte stå ved pulten da dertil egnet stol manglet. Man hadde et lite sentralbord (linjer/snorer). VHF, såkalt "spitt sett" og HF 6440. - VHF'en hadde meget dårlig rekkevidde da antenner var plasserte på taket av tårnet. - 2 aldislamper, en vindretnings- og hastighetsmåler. Disse + klokken var plasserte på vindusstolpen foran pulten. Dessuten stoppeklokke, kikkert, signalpistol og peilekart med snorer. Tyskerne etterlot seg et panel for bane- og innflygingslys.
Nytt kontrolltårn ble bygd på toppen av det gamle i 1955, hvori tårnkontrolltjenesten ble ivaretatt, mens ACC-delen ble værende i gamle tårnet. Dermed var fysisk sett splittelsen et faktum mellom TWR og ACC fra 1.1.1956, - hvorpå personellet forble ved de respektive enheter, med visse unntak. Assistentene vekslet mellom TWR og ACC til oktober 1962. Operasjonsrommet til Luftforsvaret ble nedlagt i denne perioden.
Den gamle tårnetasjen ble påbygget og opp-pusset etter at nytårnet ble tatt i bruk. Etasjen ble utvidet til begge sider, - med sjefflygelederkontor på østsiden og flyredningssentral på vestsiden. Dessuten toalett og garderrobe, samt te-kjøkken. I 1962 ble en mindre del av redningssentralen avdelt til kontor for tårnets sjefflygeleder.
I 1975 flyttet flysikringstjenesten inn i et nytt sikringsbygg med tårn. Alle delene av flysikringstjenesten var med på flyttelasset: Værnes Kontrolltårn, Trondheim Kontrollsentral, Værnes Aeradio, Værtjenesten og Flyredningssentralen. Arbeidsmiljøet ble bedre. Den gamle tårnbygningen var både gammel og liten. Nå fikk man et mye større areal til disposisjon, og bygningen var mer funksjonell. I forbindelse med byggingen ble det skilt ut en egen sivil del av flyplassen.
Da den nye terminalen ble bygd i 1994, fikk den en uheldig plassering i forhold til tårnet. Tårnbygningen opptar i år 2000 areal som ellers ville ha blitt brukt til flyoppstillingsplasser. Et nytt tårn (med sikringsbygning) er derfor planlagt bygd for å øke kapasiteten ved terminalen.
Personell i lufttrafikktjenesten
Som nevnt var de to første som ble ansatt flygelederne Carl Tor Norløff og Bjarne Djupvik, som ankom Værnes 5.april 1946 og etablerte formell sivil flysikringstjeneste 10 dager senere. Nevnte personer kom da direkte fra Flying Control Officers utdannelse i England. Den første tiden var flygelederne delt opp i 7 kategorier, flygeleder I, II, III o.s.v. Dette ble senere redusert til 5 og til slutt 3 kategorier, som forble slik frem til 1974 da alle ble likestilte i systemet.
Etter Nordløff og Djupvik ankom flygeleder T.I Dahle enheten den 22. mai 1946. Han sluttet senere og ble flykaptein i SAS. Den 21.juni 1946 ble den første assistenten ansatt. Det var Erik Schistad, som senere emigrerte til Canada. En dag senere ankom assistent nummer to, Bjarne Gaustad, som senere ble flygeleder og fikk stilling i ICAO, Monteral. Gaustad var en periode flygeleder i Luftfartsdirektoratet, samt sjefflygeleder på Ørland. - En dag deretter igjen, den 23.juni 1946 begynte Øystein Sandvik som assistent. Han ble senere også flygeleder, sjefflygeleder på Måkerøy og kom tilbake til Trøndelag som distriktsjef i 1985.
Personellet de første årene
Carl T Norløff var sjef for Luftdistrikt III Norløff var og sjef for DK/Tårn fra 14.september 1946 til 1.juli 1953.
Felles sjefflygeleder B. Djupvik fra 1.april 1953.
DK-ansatte var:
Flygeleder K. Garshol Assistent O. Rise Flygeleder G. Kristiansen Assistent M. Petterson Flygeleder J. Skavhaug Assistent R. Berg Assistent P. Moan
mens følgende var bare i TWR:
Flygeleder B. Stensdal Assistent J. Lund Flygeleder A. Barkost Assistent N. Skaveren Flygeleder R. Woll
Enkelte, spesielt assistentene kunne ha et lite nomadeliv de første årene mellom kontrollsentralen og selve den nye tårnkabinen. Turnusen kunne være 2 uker i tårnet og 4 uker på kontrollsentralen. Alt personell fungerte på samme vaktliste. Siste felles vaktliste for alt personell var for turnusen 30.sept – 28.okt 1962. Fra denne dato (28.10.1962) benevnes kontrollsentralen for: “Kontrollsentralen, Værnes” eller “ACC, Værnes”. Første gangen “Trondheim kontrollsentral” figurerer på vaktlisten er 12.mai 1963, og utøves av følgende personell på vaktlisten:
Sjefflygeleder B. Djupvik Assistent M. Pettersson Flygeleder K. Garshol Assistent Y. Kolstø Flygeleder G. Kristiansen Assistent L. Holte Flygeleder J. Skavhaug Assistent A. Jervan Flygeleder O. Holan
Sjefflygeledere ved ENTR:
Carl T Norløff 1946 - 1953 Bjarne Djupvik 1953 - 1974 Asbjørn Barkost 1974 - 1977 Johan Skavhaug (fung) 1977 - 1978 Kjell Ivar Leikfoss 1978 - 1986 Bjørnar Lillefloth 1986 - 1995 Jan Martin Brattli 1995
Sjefflygeledere ved ENVA:
Carl T.Norløff 1946 - 1953 Bjarne Djupvik 1953 - 1962 Einar Bakken 1962 - 1982 Arne Haave 1982 - 1997 Lasse Bardal 1997 - 1998 Odd Arne Haugvold 1999 -
Distriktssjefer:
Carl T NorløffRolf Bentsen Bjarne Djupvik Per Søgård Jarle Lund Øystein Sandvik Kjell Ivar Leikfoss
Oppgaver utenom Værnes
Den første tiden etter krigen hadde Værnes Aeradio stort sett bare anlegg og utstyr på selve flyplassen, men utover på 1950-tallet fikk den ansvaret for stadig flere tekniske installasjoner i Midt-Norge. På Tolga, Røros og Namdalseid ble det montert radiofyr, og på Snøhetta, Gråkallen og Vikanfjellet ble det satt opp VHF-stasjoner som ble fjernstyrt fra Værnes. Det var ofte nødvendig med utrykninger for å foreta vedlikehold og reparasjoner. Særlig kunne turene til toppen av Snøhetta være strabasiøse om vinteren. Da kunne det være 20 kuldegrader og bitende vind. Under slike værforhold var det et slit å gå opp til VHF-stasjonen med ryggsekken full av tungt teknisk utstyr.
Da det ble anlagt flyplass og senere bygd kontrolltårn på Røros, ble det tekniske vedlikeholdet underlagt Værnes. Hvis det hastet med å utføre reparasjoner, var Flygeskolen god å ha. Teknikeren ble da fløyet til Tolga/Røros, og flyet ventet mens han utførte det nødvendige arbeidet. Flyturen kunne imidlertid være nervepirrende. Det hendte at flyinstruktørene som fløy dem, ville kjekke seg og skremme passasjeren. En tekniker minnes spesielt en tur til Røros. Etter at flygeren hadde tatt av fra flyplassen på Røros, snudde flygeren og satte kurs mot tårnet. Han fløy under antennen på radiofyret, mellom antennemasten og nedføringsledningen. Heldigvis for flyger og passasjer, gikk det bra. Denne episoden forteller en god del om den flykulturen som lenge eksisterte hos enkelte av flygerne ved Flygeskolen og andre av Luftforsvarets flyavdelinger.
Luftforsvaret har hatt egne navigasjonssystemer og kontroll- og varslingssystemer. I Trøndelag har Gråkallen vært sentral. Radaren på Gråkallen ble operativ i 1955. Senere har den blitt modernisert flere ganger. I denne sammenheng skal vi derimot se litt nærmere på fixerstasjonene. Rundt 1950 hadde man i Trøndelag tre fixerstasjoner (VHF-radiopeilestasjoner): Agdenes, Steinkjer og Selbu (Vennafjell). Disse ble brukt til posisjonsbestemmelse. Når flyene sendte sin «fix», kunne operatørene på fixerstasjonen lese hvilken retning signalet kom fra. Fixerstasjonene telefonerte deretter retningsavlesningen til Operasjonssenteret som lå i Kuhaugen leir. Der ble avlesningen triangulert og flyets posisjon fastslått. I tillegg var det en «heimer» (VHF-peiler) på Værnes som ledet flyene inn mot flystasjonen.
Fixerstasjonene ble den første tiden betjent av tre vernepliktige. Senere ble sersjanter tilsatt som sjefer. Stasjonen på Vennafjell i Selbu lå avsides, og mat og forsyninger ble sluppet ned fra fly. Et Fairchild-fly ble benyttet til dette. Stikka i baksetet ble fjernet, og passasjeren satt der sammen med sekkene som skulle droppes. Særlig når det var urutinerte flygere som fløy, hendte det at droppet ble mislykket. Sekkene ble ødelagt, og mannskapet på stasjonen fikk et svare strev med å sanke sammen forsyningene. Det var ikke innlagt strøm på stasjonen på Vennafjell, og et aggregat måtte startes opp før «fix» kunne mottas. Ofte var flyene allerede landet da stasjonen var på luften. Vennafjellstasjonen ble flyttet til Røros i 1956, og et par år senere ble Luftforsvaret fixerstasjoner nedlagt.
Den teknologiske utviklingen
På sambandssiden har det skjedd en voldsom teknologisk utvikling. I de første etterkrigsårene var det stort sett tysk materiell som ble brukt. Det meste av kommunikasjonen foregikk på den tiden via telegrafi (mellom bakke til bakke og mellom bakke til langdistansefly). En del av radiosettene som ble brukt, var tatt ut av Spitfire-fly og modifisert. Utover på 1950-tallet ble nytt utstyr tatt i bruk. Fjernskriveren erstattet telegrafen som fast samband med andre flyplasser og lignende instanser. Telegrafistene var riktignok skeptiske til denne «nymotens» teknologien i begynnelsen, og fjernskrivere ble stående ubrukte en god stund, men etter hvert lærte de seg både å bruke og reparere dem.
Etter at det ble satt opp fjernstyrte VHF-stasjoner, tok kortbølgeradioen over som kommunikasjonsmiddel mellom bakke og fly. Etter den tiden har den teknologiske utviklingen gått videre. I begynnelsen var det radioer med rør, og på 1950-tallet kom transistorradioene. I de siste årene har satellitt- og datateknologi revolusjonert telekommunikasjonen. Ved siden av samband er innflygings- og navigasjonssystemer viktige teknologiske hjelpemidler i sikringstjenesten. I Trondheimsområdet etterlot tyskerne seg et langbølgeradiofyr på Gråkallen og et på Værnes. Disse ble brukt ved innflyging til Værnes. Flyene som skulle lande i Hommelvik Sjøflyhavn, brukte et radiofyr og «Eureka Beacon» (til avstandsmåling) på Vikanfjellet. Som vi har sett, ble det etter hvert bygd flere radiofyr for flynavigasjon på 1950-tallet. Mer moderne fyr med kortere bølgelengde har senere erstattet disse. Luftforsvaret har i dag et eget navigasjonssystem som kalles TACAN. På Værnes ble en slik stasjon bygd på 1980-tallet.
Etter tyskerne stod det også igjen et SBA-system (Standard-Beam Approach), men selv om det ble holdt i operativ stand, ble det lite brukt. Dette var et primitivt innflygingssystem. Ved hjelp av dette systemet kunne flygeren «fly etter øret». Hvis flyet var ute av kurs, hørtes det prikker eller streker. Når man holdt riktig kurs, utfylte prikkene og strekene hverandre, slik at man hørte en lang uavbrutt tone.
Instrumentlandingssystem (ILS) er et system for å hjelpe flygeren under landing. Ved de moderne ILS-systemene kan flygeren se på sine instrumenter om han har riktig innflygingsretning, innflygingsvinkel og hvor langt han har kommet i innflygingen. Dette systemet gjør landingene tryggere, og det muliggjør landing når sikten er dårlig. Noen år etter krigen fikk Værnes et amerikansk ILS-system. Systemet var montert på en bil som stod nede ved elvekanten, og den måtte startes hver gang et fly skulle lande. I 1961 ble et nytt ILS-system installert på Værnes. Dette systemet dekket innflyginger vestfra, altså fra sjøsiden. I 1978 fikk flyplassen et system som dekket innflyginger østfra. Dermed kunne fly lande under værfold som tidligere ville ha ført til overflygninger.
Radar er etter hvert blitt tatt i bruk, både av kontrollsentralen og av kontrolltårnet. Kontrollsentralen fikk i 1978 et moderne radaranlegg. Data fra et av Luftforsvarets radaranlegg ble overført til radarskjermer i kontrollsentralen. Anlegget ble derfor bare kostende 5.5 millioner kroner, en egen radar ville blitt mye dyrere. Dette var et av de første større samarbeidsprosjektet mellom Luftforsvaret og Luftfartsverket/Televerket i landet om nyttiggjøring av militære radaranlegg til sivil trafikkregulering. Nå fikk kontrollsentralen mye bedre oversikt og kontroll over lufttrafikken i sitt distrikt, som strakte seg fra Tynset/Dombås til et punkt mellom Brønnøysund og Sandnessjøen og som omfattet ni flyplasser. Ved å ta i bruk radar, kunne man redusere minimumsavstanden mellom fly som fløy i samme retning fra 130 kilometer til under 20 kilometer samtidig som sikkerheten ble bedret. Senere har nye radarer blitt tatt i bruk, blant annet til bruk under innflyging. Værnes kontrolltårn tok i bruk dagslysscreen (NOVA) i selve tårnet i 1994, og var trolig det kontrolltårnet i landet som først fikk godkjent og nyttiggjorde seg utstyret fullt ut.
Radar
Gråkallen ble tilgjengelig for sivil tjeneste: 1978 Kopparen 1993 Vennafjell 1997
Trondheim kontrollsentral ved år 2000
Trondheim/Værnes ATC ble utstyrt med radar i 1978. Før denne tiden, samt de første årene med radar, ble flyene “fulgt” i form av FPS (flight progress strips), som ble plassert under hvert obligatorisk meldepunkt langs ruten. For et rutefly fra Østlandet til Nord-Norge kunne assistentene derfor skrive ut 4-5 stripper pr.flight. De første årene skjedde dette med penn, deretter i form av et enkelt manuelt “trykkeri”.Midt på 80-tallet kom de første stripskrivere. Koordinerte kontrolldata ble skrevet ned og tikket av etter hvert som pilotene rapporterte og/eller personellet ringte til tilstøtende enheter.
Trondheim utøvde en kombinsajon av radar og prosedyre (to flygeledere) frem til 1988, da enheten sektoriserte i sektor sør og nord (av Værnes). Siden da har Trondheim utøvd ren radarkontroll med et forenklet progressbord som støtte i radarposisjonen. Ved inngangen til nytt årtusen har den “gamle prosedyreposisjon” igjen oppstått, men nå som en ren “planing position”
Trondheim kontrollsentral utøver i år 2000 tjeneste fra primært to sektorer, hvorav den ene også utøver NAIS og skrivere. For mil øvelser er det også gjort klart en MIL sektor. Dertil kommer Notam/Briefing som et “underbruk”, men oppsatt med selvstendig personell i form av assistenter. Notam/Briefing er sammen med MET’en i 2.etasje i Terminal A, ved gate 33. Ved enheten er det totalt 23 flygeledere og 18 assistenter (inkl. 4 på Notam/Briefing) som jobber operativt innenfor en H24-tjeneste., pluss Sfl. Fra 1.juli 1994 har hvert skift blitt ledet av en supervisor som også forestår daglig briefing KL 1350. Hverdager er kontrollsentralen oppsatt med supervisor, 4 flygeledere og 3 assistenter pr.skift, pluss sjef på dagtid administrativt. - Enheten deler simulator med Værnes Twr/App, og har for tiden i snitt 2 aspiranter under opplæring.
Værnes kontrolltårn
Værnes valgte å holde lengst mulig på en kombinert utøvelse av TWR/APP som en ren ”single-operation”. Dette vedvarte til mot midten av 80-tallet, selv om egen APP-celle ble tatt i bruk første gangen onsdag 3.mars 1982. Etter hvert ble APP-posisjonen i IFR-rommet permanent bemannet, først i samme pultrekke som ACC, men etter at rommet for ”Self-briefing” ble flyttet overtok APP nevnte rom. Alt dette som følge av at den lokale redningssentralen ble nedlagt og frigjorde lokaler. Etter en heftig uformell debatt valgte ledelsen å rive veggen, slik at ACC og APP fra 1990 fysisk har vært i samme lokale, men atskilt med en liten skillevegg. Slik blir det trolig så lenge flysikringsbygningen foran gate 36 består. ”Ground” ble iverksatt i kontrolltårnet i 1995, først og fremst med tanke på operasjoner tilknyttet Flygeskolen, samt snøproblematikk. ”Ground” fungerer pr. år 2000 også som ”clearance delivery” på dagtid.
Ved inngangen til nytt årtusen utøver Værnes APP en singeloperation med kun et utøvende ledd + avløser fra 0700 til 2345. Tårnet er på hverdager oppsatt med ”ground”, ”tårn” og ”assistent” + koordinator. Sistnevnte funksjon har vært gjenstand for mang en diskusjon og prøving. Som den skarpsindige leser har merket seg er det pr. april 2000 en uklar bruk av titlene supervisor vs koordinator, og ACC vs ATCC.
Strukturelle forandringer
Ved utgangen av tusenåret ble tårnet underlagt en ikke så liten operativ revolusjon. Først fikk enheten bedre radardekning, deretter innføring av SID’er den 8.okt 1998 (Oslo Lufthavn, Gardermoen ble åpnet denne dagen) og sist, men ikke minst: ny taksebane vestover ble åpnet 4.nov 1999. For mange syntes dette å være den største begivenheten i luftfarten etter brødrene Wright. Hva gjelder iverksettelse av SID’er på Værnes må det nok innrømmes at diverse ”prøvelser” og ”forslag” har blitt fremmet oppover årene. Faktisk var nok ikke enheten like heldig med de første SID’er etter at Gardermoen ble åpnet. De første ukene hendte det faktisk at SID’ene påvirket inbound trafikk fra Oslo til rwy 09 slik at den ble rutet langs svenskegrensen til nord av (abeam) Selbusjøen før flyene ble satt på kurs mot Gråkallen.
Alt skjedde samtidig som NAIS ble innført i ulike etapper og modeller, med ny dataskjerm for landing/avgang + nye FPS (stripper). Overgang fra AFTN II til NAIS skjedde 26.oktober 1997. (Flere husker trolig tilbake til AFTN I med lange perforerte strimler). Trolig sluttet tårnet med trafikkjournaler for sivil flytrafikk samme dato, og gikk over på TDH (Traffic Data Handling). TDM (Traffic Data Management) ble tatt i bruk i uke 43 i 1999. Samme uke sluttet enheten med journal for militær trafikk. Samtidig begynte kontrolltårnet selv å ta ut egne stripper (FPS) i form av strippskriver. Disse hadde vi gjennom mange år fått hos kontrollsentralen. Ved overgang til nytt årtusen innførte vi den 17.februar i lag med de fleste andre enheter i landet nytt strippformat.
I forbindelse med innføringen av ulike dataprogram, må nevnes en trang fødsel hva gjelder Flowcontrol (trafikkmetning). Oppover årene har dette avstedkommet mange underlige utsendelser av FLOW, for ikke å si hvordan de ulike enheter og tjenestepersoner tolket meldingene. Etter at alt ble systematisert via Brussels har nok mange følt at systemet ble vel firkantet. Den første tiden ble FLOW utøvd ved tildeling av SLOT (vindu) hvorpå flygeren måtte tilpasse flygingen i henhold til tildelt tidspunkt over et NAV aid eller en grense for x-luftrom. FLOW av år 2000 tilsier tildeling av avgangstid (CTOT). I midten på 90-tallet var stemningen ikke alltid like god mellom enkelte flygere og flygeledere ut i fra at CTOT’en ikke alltid ble tatt så høytidelig.
Og midt opp i det hele økte trafikken formidabelt i 1998, men sprakk grundig i 1999 – slik at vi i år 2000 synes å være tilbake i ”mer normale tilstander”. Flyplassen sysselsetter pr. år 2000 ca 900 personer. Ny kantine ble åpnet i terminal A den 27.januar 2000.
Dataverden
Ved begynnelsen av år 2000 (når dette skrives) fylles alle rom opp med ytterligere dataskjermer og koordineringsfrie tiltak ovenfor samarbeidspartnere. I 1998/1999 kom e-mail med sine finurlige program for fullt på banen. Dette skapte en del uklare kommandolinjer og usikkerhet rundt potensielle vedtak. Det hele ble ekstra komplisert ut i fra at kun et fåtall ansatte hadde tilgang på PC, mens ulike administrative ledd utøvde sine retningslinjer og informasjon via e-mail. Den siste datateknologisk utviklingen i tårnet ved årtusenskifte var installering av LETIS.
Opplæring
Både TR og VA er oppsatt med opplæringsleder, en ordning som ble innført i Norge mot slutten av 80-årene i form av opplæringskoordinator. Simulator kom til Værnes i 1992 og tårnsimulator i 2000. I gjennomsnitt har begge enheter 2 aspiranter pr.år, og for Værnes sin del har strykprosenten ligget nærmere 40 % på 90-tallet. Totalt har Værnes kontrolltårn (pr.år 2000) hatt ca 75 aspiranter, hvorav ca 33 i mellomperiode og 42 til sertifisering. Værnes sertifiserte sine første aspiranter i 1979. Det var Nils Fremstad, Bjørn Vikan (døde i 1985) og Terje Åsland. Trondheim kontrollsentral fikk sine første aspiranter i 1990. Disse var Finn Lerfald og Ingunn Sandbakk.
Inntil 90-årene hadde alle aspiranter blitt opplært og sertifiserte innenfor tårn- og innflygingskontrollen. På et møte arrangert på LVTS på Gadermoen senhøstes i 1988 kom en arbeidsgruppe bestående av Magne Brenna, Torbjørn Henriksen og Hans Olav Løkken frem til en konklusjon hvorpå det ble anbefalt å iverksette en midlertidig ordning med ACC-aspiranter kun for ett år for å avhjelpe en akutt krise hva gjaldt å avlaste enkelte treningsenheter grunnet 2 store kull. Siden den gangen synes ikke prøveperioden å være avsluttet !!??
Grunnkursene på Værnes
Fra og med 1967 til og med februar 1992 ble alle grunnkurs gjennomførte på Værnes. I alt har 323 aspiranter gått grunnkurs på Værnes (1983 – 1992: 149 stk.) - Grunnkursene hadde ingen mal, pensum eller overdådig underbringelse. Det var distriktssjefens ansvar å sy sammen et grunnkurs. Dette måtte han gjøre ved hjelp av tilgjengelig instruktørkrefter i nærmiljøet. Ofte underviste instruktørene mens de var på jobb, og stakk ned i undervisningsrommet i en pause for å holde sin oppsatte time. Fleksibiliteten var stor, pågangmotet enda større og betalingen ikke noe å snakke om. Flere ganger fikk instruktørene hverken komp eller ny fritid. Instruktørene underviste etter egetbefinnende hva gjaldt innhold og system, men denne forfatter tør hevde at datidens instruktører på ingen måte stod tilbake i forhold til dagens – heller tvert om. Undervisningen var i langt større grad preget av jordnære eksemplifiseringer tatt ut av ”hot seat” kun noen minutter før de relaterte instruktører entret klasserommet. Aspirantene på sin side var ikke bortskjemte og det kom aldri klager. Alle gjorde sitt og dro lasset sammen de 11 ukene de var på Værnes.
Underbringelsen var i mange år hos Forsvaret. Et meget godt og nært forhold mellom lufttrafikktjenesten og Flystasjonen gjorde at Luftfartsdirektoratet kunne få benytte befalsmessa. I mange år bodde aspirantene inne på flystasjonen, og inntok sine måltider i messa, samt deltok i det sosiale livet om kvelden. Her møtte de instruktører fra Flygeskolen og andre fra det luftfartsmessig miljøet på Værnes. Dette var meget verdifullt, og gjorde at aspirantene fikk en helt annen innføring og forståelse enn dagens isolerte aspiranter ute på LVSS i Røyken.
Senere flyttet aspirantkursene ut av flystasjonen. Aspirantene var i noen år innlosjerte på Smedstua, som ligger i sentrum av Stjørdal (v/Spinneriet) og er en minikopi av Eidsvollsbygningen (uten sammenligning for øvrig), - mens undervisningen foregikk i flysikringsbygget. De siste årene overtok Stjørdal Hotell (tidligere Misjonsskolen) som både forlegning og undervisningssted.
Hovedfaget var selvsagt ATS. Dessuten NAV (inkl. plotting), MET, FLY og AGA. En område som klart skilte aspirantkursene på Værnes fra kursene etter at de havnet i Røyken, var opplæring og forståelse ovenfor prosedyrekontroll/radialseparasjoner. Dette ikke kun som et resultat av manglende radarutbygging, men hovedsakelig fordi kursledelsen og instruktørene anså dette som nødvendig ”forståelse” for å kunne bli flygeleder. Enkelte aspiranter ble faktisk terminerte fordi de ikke klarte å se radialer i hodet (se klokka i hodet), og dermed ikke klarte å løse teoretiske radialseparasjonsoppgaver på tavla. Denne forfatter mener fortsatt at de krav vi stilte på Værnes burde vært opprettholdt. I dag synes aspiranter å være avhengig av en konkret fasitløsning på en skjerm.
I 1986 forsøkte Luftfartsverket og Luftforsvarstaben i fellesskap å kuppe ”kravene” og åpne for konvertering av GCA-kontrollører uten å måtte bestå de formelle krav til utdanning og besvarelser. Heldigvis hadde enkelte instruktører like før klart å kjempe igjennom retningslinjer for eksamensbesvarelser, slik at det var noe mer håndfast å henvise til. Likevel ble det mye bråk og uro rundt et par aspirantkull hvor GCA-kontrollører også var elever. I dag bør trolig noen være takknemlige for at nettopp Værnes tok belastningen og gjorde sitt til at etaten forble likeverdig og ansvarbevist hva gjelder minimumskrav. Med den mangel på flygeledere landet har opplevd på 90-tallet ville en løssluppenhet ovenfor GCA-problematikken lett kunne skapt en uheldig presedens dersom vi ikke hadde ”satt oss på bakbeina i tide”. Andre grupperinger og lettvinte shortcuts ville da snart ha kunne forekommet.
Instruktører
Av de fast ansatte flygeledere og assistenter på Værnes (VA og TR), er det ikke mange som ikke på en eller annen måte har vært involvert i grunnkursene. Likevel er det noen gjengangere, blant annet i MET og i hovedfaget ATS. Flere av met-kjendisene på NRK TV var faste instruktører. Fra met’en har Arne Tollås og Johannes Frisk undervist i en årrekke. Fra vår egen etat gikk Arne Haave og Johan Henrik Sørung igjen år etter år, likeledes Magne Eggan i NAV og Asbjørn Barkost (Radio). Hovedinstruktøre (ATS) var i kronologisk rekkefølge gjennom 25 år: Gunnar Kristiansen, Kjell Heimark, Olaf Vedul og Hans Olav Løkken.
Hett tema
Fra midten på 80-tallet har diskusjonen vedrørende Trondheim kontrollsentral’s fremtid stadig dukket opp. Et utall med utvalg har blitt oppnevnt, og det hele har nok ikke bare skapt frustrasjon, men et mindre behagelig miljø mellom tårn og ks. Før jul 1999 ble det bestemt at Trondheim kontrollsentral skulle bestå og bli en del av det planlagte sikringsbygget som skal reises i nærheten av stand 48 (sør av parkeringshuset). Lurer på om noen har regnet på hva alt dette har kostet i form av utvalg, prosjekt, møter o.l ??!!
Den sivile luftfarten
Et av de mest markante trekk ved utviklingen innen den norske samferdselen i etterkrigstiden, er luftfartens vekst. I løpet av relativt få år fikk Norge et godt utbygd nett av flyplasser. Dette skjedde uten store sivile investeringer. Under krigen anla tyskerne et tyvetalls nye flyplasser i Norge og bygde ut de eksisterende. Værnes er et godt eksempel på det sistnevnte. Flyplassen ble bygd ut til det ukjennelige. Tyskerne bygde blant annet tre rullebanet av betong. På 1950-tallet ble en rekke flyplasser i Norge anlagt og utbedret gjennom NATOs infrastrukturprogram. Igjen kan Værnes brukes som eksempel. Rullebanen ble forlenget ved hjelp av en slik finansiering. Lenge begrenset de sivile investeringer på flyplassene seg til ekspedisjonslokaler og sikringsutstyr.
I årene etter krigen hadde de sivile myndigheter hverken råd eller vilje til en storstilt utbygging av flyplasser. Den NATO-finansierte utbyggingen av flyplasser gjorde det mulig for Norge å prioritere andre sektorer. Militære interesser, norske såvel som utenlandske, virket derfor til at landet hurtig fikk utbygd et nett av flyplasser. Dette gjorde sitt til at man tidlig på 1950-tallet, kunne begynne å bruke landfly i steden for sjøfly på de viktigste flyrutene. Etter den sivile luftfartens beskjedne start på Værnes på 1950-tallet, har den stadig blitt større. I løpet av 1960- og 1970-tallet skiftet flytrafikken på Værnes karakter. Den sivile flytrafikken ble stadig mer dominerende, og nå er det mange som først og fremst tenker på Værnes som en sivil lufthavn.
En beskjeden start
Før krigen hadde sjøflyene en dominerende posisjon innen den sivile luftfarten. Det var dyrt å anlegge landflyplasser, og først sent på 1930-tallet ble de første sivile flyplassene tatt i bruk i Norge. I Trøndelag startet Det Norske Luftfartsselskap (DNL) i 1937 ruteflyging med sjøflyet Junker 52 fra Ilsvika og Jonsvatnet ved Trondheim. Da krigen kom, ble de sivile rutene innstilt.
I 1945 drev Luftforsvaret i samarbeid med RAF både militære og sivile flyruter. Da RAF trakk seg ut av landet i november og vinterværet satte inn for fullt, ble de innenlandske flyrutene innstilt. Sommeren etter startet innenlandsrutene opp igjen, men nå var det DNL som drev dem. Selskapet brukte fortsatt sjøfly, og igjen var det Ilsvika og Jonsvatnet som ble brukt som sjøflyhavner i Trøndelag. Været var avgjørende for hvilken av havnene som ble brukt ved den enkelte landing. Året etter flyttet DNL sin virksomhet til Hommelvik. Der hadde allerede Luftforsvaret en militær sjøflyhavn, men aktiviteten var nedadgående.
Sjøflyhavnen ble bare brukt i sommersesongen. Om vinteren var det ingen faste flyruter mellom landsdelene. Flyruten mellom Sør- og Nord-Norge ble trafikkert med firemotors Sandringham flybåter. På Hommelvik møttes nordgående og sydgående fly. De skulle ligge ti minutter på havnen samtidig. Fra Vestlandet kom en Junker 52 som korresponderte med ruten til Nord-Norge. Det var derfor travel aktivitet for de 12-15 ansatte når flyene kom. Bagasje og folk skulle skifte fly samtidig som drivstoff ble fylt. Ved potongbryggen var det dessuten bare plass til to fly. Det tredje flyet måtte derfor ankres opp i bukta. Særlig i jordbærsesongen var det hektisk aktivitet. Flyene fraktet mye jordbær nordover. Trafikken var ikke stor i våre dagers øyne. Sandinghamen hadde 37 og Junkeren hadde 15 passasjerseter. Det var aldri mer enn 15-20 passasjerer som skulle stige ombord i Hommelvik, og de skulle med forskjellige fly. Omkring 3500 passasjerer reiste over sjøflyhavnen i 1947.
Flysesongen strakte seg vanligvis fra mai og ut september. Da satte høstværet inn og gjorde flyging med sjøfly vanskelig. Et problem med sjøflyhavnen i Hommelvik var at bukta var så kort. De måtte derfor ta hensyn til været utenfor. I 1948 bestemte selskapet seg for å forlenge sesongen med en måned. Den 2. oktober dette året inntraff en av de verste ulykkene i norsk luftfarts historie i Hommelvik. Da Sandringham-maskinen, «Bukken Bruse», skulle lande, ble den rammet av en kastevind. Den høyre potongen slo ned i sjøen og brakk. Deretter tok vingen ned i sjøen, og et par kraftige bølger slo inn flere vinduer. Vann fosset inn, og i løpet av ti minutter sank flyet. 19 mennesker mistet livet i ulykken. Blant de 27 overlevende var Bertrand Russel, en av de mest kjente og betydningsfulle filosofer.
1951 var det siste året SAS (DNL gikk inn i dette konsortiet i 1951) brukte sjøflyhavnen i Hommelvik, men det var ennå ikke helt slutt med aktiviteten der. Vestlandske Luftfartsselskap hadde året før begynt å bruke sjøflyhavnen til sin vestlandsrute, og selskapet fortsatte med å bruke den noen år til.
Værnes tas i bruk til ruteflyging
Fra 1946 til 1948 var flyaktiviteten på Værnes liten. Det var en del militær flyging, særlig kommunikasjonsflyging med småfly og vedlikeholdsflyging, men ingen skvadroner var oppsatt på flystasjonen. Den sivile flygingen var enda mer beskjeden. Rutetrafikken foregikk ennå med sjøfly, men Værnes ble brukt til litt charterflyging og av flyklubber, deriblant Værnes flyklubb og NTH flyklubb. På mange måter var flyplassen en landlig idyll i denne korte perioden før Luftforsvaret tok den i bruk for fullt. I løpet av et år, fra den 1. august 1946 til den 31.juli 1947, ble det bare foretatt 1221 landinger og 1205 avganger på Værnes. I tillegg til at trafikken var liten, var den også svært ujevn. I september 1946 ble det foretatt 251 landinger mens det i desember samme år, bare landet 25 fly på flyplassen.
Våren og forsommeren 1946, og i en kortere periode i 1947, ble til og med flyplassen brukt til sauebeite. Værnes flystasjon hadde gitt dalførets sauavelslag tillatelse til å benytte Værnes som beiteland for 1000-1500 dyr inntil beitet i fjellet ble brukbart. Flygelederne var ikke spurt om dette på forhånd, og de var ikke videre begeistret for denne bruken av flyplassen. For å forhindre ulykker, ble det utformet egne regler for gjetingen av sauene.
Vinteren 1947/1948 opprettet DNL en prøverute mellom Værnes - Oslo. DC 3 (Dakota) betjente ruten som ble fløyet begge veier daglig. I begynnelsen var belegget ganske bra, men utover vinteren oppsto det problemer. Flyet hadde for dårlig avisingsutstyr og mange avganger ble kansellert. Den dårlige regulariteten førte til passasjersvikt. Det ble derfor bare med den ene forsøkssesongen.
Men det var bare et tidsspørsmål før landfly ville overta for sjøflyene på de mest trafikkerte rutene. Sjøflysesongen var kort, og landflyene brukte mindre drivstoff og var sikrere. I 1952 flyttet SAS sin virksomhet fra Hommelvik til Værnes. To år senere åpnet selskapet ruten Oslo-Trondheim-Bodø. Den ble trafikkert med SAAB Scandia og ble fløyet begge veier hver dag unntatt søndag. SAS hadde på den tiden tilnærmet monopol på både utenlands- og innenlandsrutene. Men Braathens SAFE fikk etter en del strid drive ruteflyging på strekninger der SAS ikke ville eller kunne drive flyruter. I 1953 fikk Braathens prøvekonsesjon for direkteruten Oslo - Trondheim. Dette var selskapets andre rute. Den tyskbygde flyplassen på Lade ble brukt de første årene, men i 1956 flyttet Braathens SAFE til Værnes. Dermed var all ruteflygingen med landfly i Trondheimsområdet samlet på Værnes. Da det noen år senere ble vedtatt at rullebanen på Værnes skulle forlenges gjennom NATOs infrastrukturprogram, ble det klart at Værnes i uoverskuelig framtid ville bli den sentrale flyplassen for sivil flytrafikk i Trøndelag.
Braathens SAFE begynte våren 1958 å fly ruten Stavanger-Bergen-Ålesund-Trondheirn. Denne ruten ble fløyet daglig hver vei i sommersesongen. Det var ingen dramatisk vekst i rutetilbudet de første årene. En stor del av passasjerveksten ble absorbert av at man stadig fikk nye flytyper med større kapasitet.
Da SAS flyttet til Værnes i 1952, tok de i bruk en halv tyskerbrakke som ekspedisjonslokale. I den andre halvparten var stridsvogntroppen forlagt. I 1956 fikk SAS selskap av Braathens SAFE i brakken, og etter hvert som trafikken økte, ble det trangt i lokalene som hadde en grunnflate på ca. 100 kvadratmeter. Hele brakken ble omgjort til ekspedisjonslokale da stridsvogntroppen i 1958 ble overført til Ørland hovedflystasjon. Dermed ble arealet som flyselskapene disponerte, fordoblet. Lokalavisens utsendte reporter var begeistret over lokalet etter utvidelsen og påsto at: «nå er publikumshallen for SAS og Braathens landets beste etter ominredningen», og slik beskrev han lokalene: « ... i sideflukt med hallen er innredet en salong som om nødvendig kan reserveres sluttede selskaper. Nytt av året er også en kantinedisk med forfriskninger og diverse nikknakk, Selvsagt er det skaffet et tiltalende møblemang levert av Øyans Møbelforretning, sofaer og stoler i rødt, blått og gult trekk, som glir fargeharmonerende inn i de lyse og publikumsgreie rom.» '
Den første tiden var det et nært samarbeid mellom Luftforsvaret, flyselskapene og Luftfartsdirektoratet. På flere områder var den sivile luftfarten ennå avhengig av militæret. Luftforsvaret hadde mye større ressurser til rådighet enn den sivile luftfarten. Alt lå dessuten til rette for et tett samarbeid på det personlige plan. Mange i flyselskapene og i Luftfartsdirektoratet hadde tjenestegjort i Luftforsvaret.
Økt trafikk og et mer mangfoldig tilbud
Selv etter utvidelsen i 1958, var det bare et tidsspørsmål før en sivil terminal måtte bygges. Utviklingen innen den sivile luftfarten gikk raskt. I 1963 var passasjertallet på Værnes 115 000, mens det året etter var 195 000. I mai 1964 vedtok Stortinget at det skulle bygges en sivil terminal på Værnes. Jon Leirfall var en sentral pådriver for dette vedtaket. Det var litt uenighet mellom militære og sivile myndigheter om plasseringen av bygget, men det oppsto ingen vesentlige forsinkelser av den grunn. Allerede den 5. desember 1965 ble den nye terminalen høytidelig åpnet. Denne terminalutbyggingen er nok den som har ligget mest i forkant av utviklingen. De andre utbygningene har kommet etter perioder med stor trengsel og plassproblemer. Da terminalen ble tatt i bruk, trodde alle at det ikke ville oppstå kapasitetsproblemer på mange år. Men i årene som fulgte, var veksten i den sivile luftfarten stor.
På midten av 1960-tallet ble det tatt beslutninger med vidtrekkende betydning for rutetilbudet i Norge, særlig for utkantdistriktene. I steden for å satse ensidig på utbygging av nye stamruteflyplasser, ble utbyggingen av kortbaneflyplasser prioritert. Håkon Kyllingmark som var samferdselsminister fra 1965 til 1971, var den største pådriveren for denne politikken. Dermed fikk norsk luftfart et av sine særtrekk, kortbanerutenettet, godt tilpasset landets geografi og distriktspolitikk. Våren 1966 fikk Widerøes konsesjon for en sjøflyrute på strekningen Bodø-Mo i Rana-Sandnessjøen-Brønnøysund-Rørvik-Namsos-Væmes. - Hellbukta ved innløpet til Stjørdalselva ble brukt som sjøflyhavn. Ruten fungerte dermed som en tilførselsrute til Værnes, og både Staten og SAS støtten den økonomisk. Ruten ble åpnet sommeren 1966. Det var imidlertid ikke lenge Hellbukta fungerte som sjøflyhavn. Arbeidet med utbygging av kortbaneflyplasser for Mo i Rana, Sandnessjøen, Brønnøysund og Namsos ble hurtig igangsatt.
Allerede den 1. juli 1968 ble Helgelandsruten mellom Trondheim og Bodø åpnet som den første kortbaneruten i landet. Kortbanenettet ble senere utvidet til å omfatte hele strekningen fra Bergen til Kirkenes, og i perioden fra 1968 til 1974 ble det i alt åpnet 16 kortbaneflyplasser. Helgelandsruten ble trafikkert med Twin Otter. Widerøes leide hangar I på Værnes, og opprettet der en teknisk base for flyene. I tillegg ble selskapets tomotors Cessna fotofly stasjonert der for treningsflyging. Selv om ruten ble en suksess når det gjaldt passasjerbelegg, slet den med økonomisk underskudd. Kortbanerutene har hele tiden vært avhengig av statlig økonomisk støtte. Denne støtten begrunnes med at disse rutene ivaretar viktige samfunnsmessige oppgaver.
På 1970-tallet sprengte passasjerveksten som vanlig prognosene. Det ble opprettet nye ruter, og antall avganger økte. Nye fly med større kapasitet ble dessuten satt inn. På begynnelsen av 1970-tallet fikk trønderne et nytt reisetilbud - charterturer til Syden. Tidligere hadde de måttet reise til Oslo hvis de skulle dra på pakketur til de sydligere breddegrader. Det nye tilbudet ble raskt populært blant trøndere som ikke var bortskjemt med godt vær. Men chartertrafikken førte også med seg problemer. Værnes hadde ingen ankomsthall for utenlandspassasjerer og ingen lokaler for pass- og tollkontroll. I 1976 ble den gamle tyskerbrakken tatt i bruk til dette formålet.
Utover på 1970-tallet ble kapasitetsproblemene ved terminalen stadig større. Trengselen var stor ved vanlig rutetrafikk. Når et charterfly med over hundre passasjerer landet i tillegg, ble det kaotisk. Dette gikk ut over både passasjerer og ansatte. Byggingen av ny terminal ble dessuten utsatt, og frustrasjonen spredte seg blant ansatte med vanskelige arbeidsforhold. Da det i 1979 var på tale med en redusert utbygging av den nye terminalen, truet de ansatte med politisk streik. Den ble imidlertid avblåst.
En moderne lufthavn tar form
På slutten av 1970-tallet ble flyoppstillingsplassen utvidet og en ny taksebane bygd, og i mai 1982 ble det nye terminalbygget endelig åpnet. Den lange ventetiden med provisoriske løsninger var forbi for denne gang. Det 5500 kvadratmeter store bygget var tre ganger så stort som det gamle. Den gamle terminalen ble omgjort til kafeteria. Det var ikke tatt høyde for noen stor trafikkvekst i dimensjoneringen av den nye terminalen Det var dermed bare et tidsspørsmål før den ville bli for liten.
Luftfartsverket har blitt beskyldt for å bygge «for lite for sent». Til deres forsvar kan anføres et par forhold. Det ene er den voldsomme veksten i den sivile luftfarten. Det andre er at Luftfartsverket skal være selvfinansierende. De må altså finansiere investeringer gjennom de inntekter de får igjennom utleie og diverse avgifter. Luftfartsverket har i utgangspunktet ikke lov til å ta opp lån. Resultatet av dette er ofte at den regionen som roper høyest om nødvendige investeringer og har de mest innflytelsesrike støttespillerne, blir prioritert først.
På 1980-tallet ble planleggingsarbeidet i forbindelse med den videre utbyggingen av lufthavnene styrket. Etter hvert som lufthavnene blir stadig større og mer komplekse, stilles det større krav til arealdisponering. Areal må disponeres slik at nye utbygningen kan skje mest mulig hensiktsmessig. I 1983 startet Lufthavnplanutvalget sitt arbeid. Det besto av representanter fra Luftfartsverket, Luftforsvaret, Nord- og Sør-Trøndelag Fylkeskommune og Stjørdal Kommune. Utvalget arbeidet utover på 1980-tallet med spørsmål i tilknytning til den videre utbyggingen av lufthavnen. Senere har flyselskapene klagd over at de som brukere, ikke blir godt nok hørt i utformingen av den «nye lufthavnen». Etter at terminalen sto ferdig i 1982, økte trafikken voldsomt utover på 1980-tallet. I løpet av kort tid oppstod det kapasitetsproblemer. I 1988 rettet næringslivet i Trøndelag kritikk mot Luftfartsverket for forholdene på Værnes. De ble karakterisert som kaotiske. Lufthavnsjefen etterlyste på sin side større engasjement og lobbyvirksomhet fra næringslivet. Dette året satte Luftfartsverket i verk flere provisoriske tiltak for å bedre forholdene ved terminalen. Nye toaletter ble bygd, og bagasjebåndet ble forlenget. Året etter ble ankomst- og avgangshallen noe utvidet. Samtidig pågikk planleggingen av det nye terminalbygget. Dette foregikk ikke uten debatt. Det ble lansert et forslag om at byggingen av et nytt terminalbygg skulle skje i samarbeid med private interesser, men forslaget fikk ikke gjennomslag i Luftfartsverket. SAS og Braathen protesterte dessuten over at de ikke ble rådspurt når det gjaldt valg av type terminal og plassering av denne.
Den 15. november 1994 kunne samferdselsminister Kjell Opseth foreta åpningen av den nye terminalen. Denne utbyggingen var det første større prosjektet der Luftfartsverket selv hadde byggherreansvaret. Den nye terminalen hadde en gulvflate på 15 000 kvadratmeter, nesten tre ganger så stor som den gamle. Det var den første flyplassen i Nord-Europa med direkte tilknytning til jernbane. Et parkeringshus ble også bygd i tilknytning til terminalen. Et langt steg mot en moderne lufthavn var tatt
En del «barnesykdommer» viste seg ved den nye terminalen da den ble tatt i bruk. Særlig Adresseavisen rettet et kritisk søkelys mot feil og mangler ved den. Det ble blant annet hevdet fra flere hold at det nye terminalbygget førte til økt turbulens i området. Men i forhold til den storm av kritikk som den nye hovedflyplassen på Gardermoen har blitt til del, var kritikken mot Værnes en flau bris. Kapasiteten på utenlandsavdelingen (chartertrafikk) var sprengt fra første dag. I mars 1996 flyttet utenlandstrafikken, og dermed taxfreebutikken og toll- og passkontrollen, over i den gamle terminalen (Terminal B). Denne brukes også av Widerøes.
Flere forhold er bestemmende for kapasiteten ved en lufthavn. Etter at den nye terminalen ble tatt i bruk på Værnes, var det taksebanene som begrenset kapasiteten - antall mulige avganger og landinger i timen. Høsten 1999 var byggingen av en ny taksebane som gikk parallelt med rullebanen utover fjorden, ferdig. Taksebanen gjør det mulig for fly å takse til og fra terminalen uten samtidig å sperre rullebanen for andre fly. Dermed øker flyplassens kapasitet betraktelig. Den neste store utbyggingen som står for tur, er bygging av nytt tårn og sikringsbygg på et nytt sted. Dette vil gi plass for flere flyoppstillingsplasser ved terminalen.
Store endringer - liberalisering og økt konkurranse
Lenge var den sivile luftfarten preget av strenge reguleringer. Det ble gitt konsesjoner på.de enkelte rutene, og hver enkelt rute ble trafikkert av et selskap. I løpet av de siste årene har den sivile luftfarten gjennomgått store forandringer. Liberalisering er et viktige stikkord i denne sammenheng. Utviklingen i Norge har vært sterkt knyttet til den i EU.
I 1987 ble det åpnet for en viss konkurranse mellom flyselskapene. Da ble det for første gang gitt konsesjoner for både SAS og Braathens SAFE på enkelte ruter. I 1994 ble det fri konkurranse mellom norske selskaper på stamrutene innenlands. To år senere ble kortbanenettet lagt ut på anbud. Denne anbudsrunden vant Widerøes. I 1997 ble prinsippet om fri konkurranse innført for hele EU/EØS området.
Den reelle konkurransen ble den første tiden begrenset på enkelte strekninger av praktiske forhold. Fornebu hadde ikke kapasitet til å ta imot flere fly. Da den nye hovedflyplassen på Gardermoen ble åpnet høsten 1998, økte antall avganger på strekningen Trondheim - Oslo dramatisk. Samtidig kom en ny aktør, Color Air, inn på markedet. På fire måneder steg antall avganger fra Trondheim til Oslo med 50 prosent. I desember 1998 begynte det daglig å gå 39 fly i ordinær rute til Oslo. Kapasiteten økte voldsomt uten at antall passasjerer økte tilsvarende. Beleggsprosenten som er avgjørende for flyselskapenes lønnsomhet, sank dermed betydelig. Den økte konkurransen førte dessuten til at gjennomsnittsprisen på flybillettene sank, blant annet som en følge av at andelen tilbudsbilletter steg på bekostning av andelen fullprisbilletter. Flyselskapene begynte å tape i steden for å tjene penger. Color Air måtte gi seg etter 13 måneders drift. Med tiden vil det vel bli større samsvar mellom tilbud og etterspørsel slik at beleggsprosenten stiger. Flyselskapene har nå, ved utgangen av 1999, begynt å kutte ned på antall avganger.
Sluttkommentar:
Flysikringen flyttet inn i nytt bygg den 15.oktober 2005, etter at Trondheim kontrollsentral ble flyttet til Bodø et år tidligere. Flysikringsbygget fra 1975 ble revet i ukene 37-39 i 2006.
Referanser
Hans Olav Løkken. Stjørdal. Gjengitt med tillatelse.
