De Havilland Vampire
For å dekke nyopprettelser samt utvidelser av eksisterende skvadroner ble et større antall fly bestilt i Storbritannia i 1945. En mulig fremtidig anskaffelse av jetfly ble i det hele tatt ikke vurdert da slike fly var forbeholdt de ledende nasjoner på det flytekniske område. Spesielt var det Tyskland som var kommet langt, med hele tre typer jetfly og ett rakettfly i operativ tjeneste ved krigens slutt. Britene hadde lykkes i å få sin Gloster Meteor F. Mk. I i tjeneste fra juli 1944, riktignok i meget beskjeden målestokk og den 8. mai 1945 var bare to RAF skvadroner opptatt med typen, nr. 616 og 504.
Innhold |
"Spider Crab"
De Havilland hadde parallelt med Gloster utviklet sitt eget jetfly og en egen motor, i motsetning til Gloster som satset på et samarbeide med Rolls-Royce. Utviklingen av D.H. 100 tok til i mai 1942 og 16 måneder senere, den 20. september 1943, kunne den første prototypen tas i luften, bare vel seks måneder etter Gloster Meteor. Våren 1944 lykkes de Havilland å få sin jetjager opp i en horisontal fart på over 800 km/t. Dermed var den det raskeste fly i noe alliert land. Flytypen ble opprinnelig benevnt som, men dette ble snart endret til Vampire.
De Havillands egne fabrikker var imidlertid fullt belagt med produksjon av andre flytyper da Vampire skulle settes i produksjon i april 1944. En avtale ble derfor inngått med English Electric Co. Ltd. i Preston, og frem til slutten av 1948 ble alle Vampires bygget der. Den operative debut for Vampire fant sted i april 1946, da No. 247 Squadron RAF ble oppsatt med typen.
I Norge hadde Luftforsvaret nærmest gått inn i en dvaleperiode fra årsskiftet 1945/46. Mange av de mannskaper som hadde fått sin opplæring under krigen gikk over i sivilt arbeide og nye folk måtte læres opp. Opplæringen foregikk stort sett i forsvarsgrenenes egen regi, men endel måtte reise til Storbritannia for spesialkurser hos RAF. Ganske snart ble det klart at et fremtidig Luftforsvar ikke kunne bygges på de kjente flytypene fra krigen. De jetdrevne jagerflyenes langt overlegne ytelser viste med tydelighet at det var slike fly som måtte danne ryggraden i et norsk jagerforsvar. Som i de fleste andre land hadde man ingen bred viten, og langt mindre praktisk erfaring, med jetdrevne fly. Det faktum at det svenske flyvåpenet bestilte hele 70 Vampire F. Mk. I i 1946 førte dog til fortgang i vurderingen om en liknende anskaffelse for Luftforsvarets vedkommende. Norges eneste utdannede testflyger, kaptein Eirik Sandberg, ble derfor i november 1946 sendt til Storbritannia for blant annet å prøvefly Vampire.
En første prøveflyging
Etter en tids opphold i Preston og ved de Havillands hovedanlegg på Hatfield, kom den store dagen. Den 9. januar 1947 fikk Sandberg anledning til en 40 minutters tur med Vampire F. Mk. I (serienr. TG285) fra Hatfield og ble dermed den første nordmann som fikk prøve et jetdrevet jagerfly. I løpet av januar ble det anledning til ytterligere 15 turer (alle med TG282) og den 13. januar, forhåpentlig ikke en fredag, fikk Sandberg flyet opp i over 800 km/t i et svakt stup fra 20.000 fots høyde. Under oppholdet i Storbritannia fikk kaptein Sandberg dessuten en anledning til å prøve et par av de svenske F. Mk. I som var under levering på dette tidspunktet.
Diskusjonen om valg av flytype konsentrerte seg omkring Vampire og Meteor og det skulle snart by seg anledning til også å prøve Glosters produkt. Fabrikken ønsket å gjøre et salgsfremstøt i Europa og en turne gjennom Belgia, Nederland, Danmark, Sverige og Norge ble gjennomført i april og mai 1947. Luftforsvaret plukket ut fire flygere til å prøve Meteoren, Glosters røde F. Mk. IV demonstrasjonsfly G-AIDC. Søndag den 3. mai ble de fire prøveturene gjennomført på Gardermoen med en ganske stor folkemengde samlet for å overvære begivenheten.
Allerede den 8. mai kunne Sandberg legge frem en vurdering av de to flytypene for Luftforsvarets Tekniske Etat. Konklusjonene gikk klart i favør av Meteor som med sine to motorer hadde langt bedre ytelser enn Vampire. Spesielt var stigeevnen langt overlegen den Vampire hadde. Av de faktorer som talte til fordel for Vampire var manøvreringsegenskapene som med brattere stigevinkel og mindre svingeradius gjorde flyet velegnet for flyging i fjellterreng. Den avgjørende faktor var nok allikevel prisen, søm lå under halvparten av Meteor. Med norsk økonomi langt nede og magre valutareserver, var nok Vampire det eneste reelle alternativ. Forhandlinger britiske myndigheter ble innledet da alle Vampire som skulle leveres fra Storbritannia på dette tidspunktet måtte tas fra kontrakter som allerede var plassert på vegne av RAF. Flyene ble så frigitt for salg gjennom de Havilland.
I april ble opsjonen på åtte fly innløst og samtidig fikk de Havilland bestilling på ytterligere åtte F. Mk. 3, slik at Luftforsvarets samlede anskaffelse av denne versjonen kom opp i totalt 20 fly.
Fire F.Mk. 3 hjem til Norge
De fire første flyene nærmest seg i mellomtiden ferdigstillelse fra de Havilland. Den 20. mars skriver major Slaatten i forbindelse med overtakelsen at tre av flyene skulle flys hjem under ledelse av kaptein Sandberg, som også skulle være ansvarlig for den offisielle overtakelsen fra norsk side. Det fjerde og siste flyet skulle flys til Norge av de Havillands testflyger John Cunningham. For å legge forholdene til rette med hensyn til reservedeler, utstyr og merking samt deltakelse ved et kurs for Goblinmotoren, ble major Halle sendt som førstemann til Storbritannia i begynnelsen av måneden. Den 17. april fulgte så major Slaatten, kaptein Sandberg og de øvrige to flygerne som var tatt ut, major Tarald Weisteen og løytnant E. Hauge. Ikke lenge etter ankomsten til Hatfield kunne så kaptein Sandberg den 19. april ta den første norske Vampire, B-AE, i luften for en generell prøvetur på 48 minutter. Under prøveflygingene ble det konstatert at flyet stallet uten noe forvarsel. Sandberg forsøkte å endre dette ved at fabrikken modifiserte vingeforkanten like ved luftinntaket. Dette ble utført på B-AD og flyet varslet senere kommende stalling med en svak risting. De øvrige tre flyene ble overtatt den 28. april og dagen etter var alt klart for turen hjem til Gardermoen. BAB ble fløyet av Sandberg, B-AC av Weisteen og B-AE av Hauge. Etter to timers flyging fra Hatfield i 30.000 fots høyde måtte flighten gå ned i Lübeck. Årsaken var at Weisteens fly hadde fått en liten sprekk i cockpitdekslet, samtidig som han hadde fått tilbake mageonde som hadde plaget flygerne noe under oppholdet i Storbritannia. At hjemflygingen ble avbrutt var nok en skuffelse for Luftforsvarets ledelse som hadde håpet på en noe mer spektakulær ankomst av de første norske jetflyene. Etter tre døgns opphold i Lübeck ble det klart at Weisteen ikke kunne fullførte hjemflygingen. Sandberg byttet over til Weisteens fly B-AC, mens Hauge fortsatte med B-AE. De tok av fra Lübeck og kom etter en relativt begivenhetsløs tur på halvannen time inn over Gardermoen kvart over tolv om formiddagen den 2. mai 1948. For første gang landet norske jetfly på norsk jord. Weisteen måtte beklageligvis returnere med en Lodestar som hadde vært i Vest-Tyskland for den norske brigaden er. Det ble derfor Hauge som måtte ta turen ned for å fly hjem B-AB den 7. mai.
Samme dag sendte Luftforsvarets overkommando ut det direktiv som formelt opprettet Vampire-vingen fra mandag den 10. mai 1948. Som nevnt tidligere ble kaptein Eirik Sandberg vingsjef. Øvrige offiserer som ble tilbeordret vingen i denne første perioden var kaptein K. Halvorsen som teknisk offiser og løytnantene E. Hauge og Eigil Stigset som flygere. I tillegg kom to flyteknikere og en elektrotekniker som alle hadde gjennomgått kurser ved de Havilland. Endel britisk og annet norsk personell var også attasjert vingen. Likeledes skulle 1-2 flygere tilbeordres vingen for et 10-timers konverteringskurs for å skaffe nok flygere til den påtenkte Vampireskvadronen.
Vampirevingen blir 336 skvadron
Leveringen av de tre neste flyene skulle etter planen ha skjedd i juni, men på grunn av forsinkelser med nye radiosett av typen STR 9B ble hjemflygingen utsatt til midten av juli. Torsdag den 15. juli 1948 reiste så flygerne Sandberg, Hauge og Stigset, nå under ledelse av major Halle, til Hatfield med en av 335 skvadrons Lodestars. Ankomstdagen ble benyttet til å sjekke fly og loggbøker, men dagen etter ble den offisielle mottaksprøven utført av Sandberg med de tre flyene BAF, B-AG og B-AH. På grunn av dårlig vær ble hjemreisen utsatt til lørdag den 17. juli. Været ble imidlertid bare verre og verre. Først den 21. juli var forholdene tilfredsstillende og flighten tok av fra Hatfield ved 15-tiden. Også denne gang ble det mellomlanding og overnatting i Lübeck før flyene kunne settes ned på stripa på Gardermoen.
Vampirevingen skulle nå igjennom en innledende periode på rundt fire måneder. Den 6. oktober kunne vingsjefen rapportere at prøvene hadde gitt et foreløpig grunnlag for beregning av reservedelsforbruket ved en Vampireskvadron. Det ble imidlertid forutsatt at disse prøvene skulle fortsette, samtidig som taktiske øvelser ble igangsatt for å få erfaring med typens anvendelse i kamp. Som grunnlag for denne treningen skulle den tidligere Feltflyvingens treningsprogram for Spitfire modifiseres for jetfly. Inkludert våpenøvelser ble de beregnet at hver flyger ville trenge ca. 35 timer på Vampire. Frem til januar 1949 mottok vingen ytterligere fem Vampire og begynte nå å anta status som fullverdig skvadron. Det skulle imidlertid gå ennå et drøyt halvår før alle prøver var gjennomført og nok personell gitt nødvendig trening på flytypen. Den 15. juli 1949 skiftet så Vampirevingen navn og ble til 336 skvadron.
Referanser
Bjørn Hafsten. De Havilland Vampire - Luftforsvarets første jetfly . Norsk Flyhistorisk Tidsskrift, 4-1985. Gjengitt med forfatterens tillatelse.
