Cessna L-19/O-1 Birddog i Hærens fly OP-Tropper
Innhold |
Typehistorikk
Som vanlig skulle det arrangeres en konkurranse mellom de forskjellige fabrikkene som var med i prosjektet. Denne tok til på Wright Field i Ohio den 16. april 1950. Cessna model 305, nå sivilregistrert N41694, møtte her konkurrentene Luscombe T-8F-L, Piper PA-18, Taylorcraft 18 og Fletcher FL-23. Cessna kom fra prøvene med gode resultater, og den første kontrakten på 418 fly ble muntlig meddelt fabrikken allerede den 16. mai samme år. I juli 1950 begynte krigshandlingene i Korea, noe som satte fart i produksjonen av den første serien. Model 305 hadde nå fatt den militære betegnelsen L-19, og de første flyene ble overtatt av US Army i begynnelsen av desember 1950. Av de 100 første flyene ble hele 97 levert direkte til Korea for bruk av de amerikanske styrkene der.
Som skikken var, skulle Cessna L-19 også ha et navn. Flere forslag kom inn, og i september 1951 bestemte US Army at navnet skulle bli Birddog. Senere har dette navnet ofte blitt skrevet i to ord og både med og uten bindestrek. I alle de opprinnelige dokumenter er navnet skrevet i ett ord uten bindestrek, og dette er den korrekte skrivemåten.
Da våpenstillstandavtalen ble undertegnet i Korea den 27. juli 1953, hadde Cessna rukket å levere i alt 2181 L-19A. Mange av flyene gikk nå til langtidslagring, ofte direkte fra produksjonslinjen ved Cessnas fabrikk i Pawnee. Fra 1962 skiftet L-19 typebetegnelse til O-1 innen alle amerikanske forsvarsgrener.
Etter noen fredelige år kom en ny og svært aktiv periode i flyets historie. Utviklingen i Vietnam første til at USA ble trukket sterkere og sterkere inn i konflikten. En rekke Birddogs ble overført fra US Army til USAF for bruk som målmarkører i Vietnam. Antallet O-1 i landet var så stort at flytypen ble den mest vanlige å se, i tillegg til Bell UH-1 helikoptre. Foruten USAF, brukte også US Army dette flyet ved en rekke av sine avdelinger i Vietnam. Til og med US Navy og US Marines hadde noen få fly av denne typen i landet. Det Sørvietnamesiske flyvåpenet fikk dessuten overført et stort antall O-1 frem til 1973. Tapene av Cessna O-1 var betydelige. Sør-Vietnams flyvåpen hadde frem til 1974 mistet i alt 114 Birddogs. Tre fly av denne typen klarte å evakuere til Thailand da Vietnamkrigen sluttet. En maskin, ser. nr. 51-4981, klarte å lande på dekket av hangarskipet USS "Midway". Flyet ble ført av major Bung Ly, og mannskapet på hangarskipet ble så rørt over hans historie at de «adopterte» hele hans familie i USA. Flyet ble tatt vare på, og er i dag utstilt på US Navy Aviation Museum i Pensacola i Florida. Flere fly ble etterlatt i selve Vietnam. USAF innrømmer tapet av 122 O-1 i kamp fra 1963 til 1971. I tillegg gikk 50 fly av denne typen tapt av andre årsaker. US Marines mistet to fly i kamp, og fem av andre årsaker. Flest fly mistet allikevel US Army, med 109 Birddogs tapt i kamp og hele 175 av andre årsaker.
Erfaringer fra operasjonene i Vietnam forte til at Cessna O-1 raskt ble erstattet av helikoptre. US Army trakk de fleste av sine Birddogs ut av tjeneste fra februar 1972, og flyene fikk nye oppgaver i USAF's Civil Air Patrol. Mange uhell med flytypen i denne tjenesten førte til at de gjenværende flyene ble solgt til private innen 1988. I midten av 1997 var 331 Birddogs sivilregistrerte i USA, ca. 285 av disse ble regnet som luftdyktige. Blant land utenfor USA som har brukt Cessna L- 19/0-1 i en eller flere versjoner, kan nevnes: Brasil, Canada, Chile, Frankrike, Italia, Japan, Kambodsja, Malta, Norge, Pakistan, Spania, Taiwan (Nasjonalist-Kina), Sør-Korea, Sør-Vietnam, Thailand, Tyrkia og Østerrike. Til sammen leverte Cessna 3398 L-19/O-1 fra desember 1950 til mai 1959. I tillegg ble en del fly bygget opp av reservedeler mellom 1962 og 1984. Ytterligere 18 L19E-1 og E-2 ble bygget på lisens av Fuji i Japan fra 1957 til 1958.
Opprettelse av OP-tjenesten
Luftforsvarets flygeskole på Værnes ble senter for utdanningen av Hærens OP-flygere. Det første kurset ble igangsatt den 4. juli 1955, og de fire første elevene kunne motta vingen ved kursets avslutning den 1. mars året etter. Selv om den innledende flygetreningen foregikk på Værnes, fikk elevene anledning til trening i målobservasjon ved flyvåpenets bombe- og skyteskole (FvBSS) på Sola (trolig bare første kurs) og ved Felt-artilleriets øvingsavdeling på Haslemoen. Nødvendig teknisk trening ble gjennomført i regi av Luftforsvarets tekniske skole på Kjevik, inntil denne delen av utdanningen ble overført til Værnes. Øvelsene i ildleding for artilleriet ble senere flyttet til Hjerkinn. De neste fem av den første leveransen på syv Birddog's ankom Norge ombord på Wilh. Wilhelmsens M.S. «Terrier» den 3. november 1961. Igjen var det Widerøe's på Fornebu, som fikk klargjøringsjobben. Dette var også lagrede fly med 0 timers gangtid. Den amerikanske hærens typebetegnelse ble endret fra L-19A til O-1A i 1962. Det vil si at flyene hadde den nye betegnelsen gjennom størstedelen av tjenesten i Norge. Det tok imidlertid noe tid før Luftforsvaret og Hæren gikk konsekvent over til den nye typebetegnelsen. Høsten 1965 ble ytterligere ti O-lA frigitt for levering til Norge gjennom MAP (Military Assistance Program). Den 17. november 1965 ble disse flyene tildelt kjennetegnene CE-H til CE-Q av Luftforsvaret. De skulle hentes på den amerikanske basen i Sandhofen i det daværende Vest-Tyskland. De tre første ankom Norge den 12. desember samme år, og de resterende syv i januar 1966. Totalt 17 Cessna O-lA var nå til disposisjon, og skulle fordeles på Gardermoen (7), Værnes (5) og Bardufoss (5).
Det viste seg at disse ti flyene hadde et noe annet utstyr enn de første syv. VHF-radiosettet var av en nyere og mer moderne type (AN/ARC-111), og de var i tillegg utstyrt med ADF-radiokompass (ARN-59), noe de første flyene manglet helt. Det ble derfor fremmet ønske om å få standardisert utstyret på flytypen, noe som etter hvert ble gjennomført. Alle ti fly var brukte, med gangtider som varierte fra 2280 til 4209 timer. Samtlige ble imidlertid rapportert å være i meget god stand. Cessna-flyene overtok fra 1968 all operativ flyging i Fly-OP tjenesten, og Piper L-18C ble deretter hovedsakelig brukt til treningsflyging fra Værnes. Årsaken var at O-lA egnet seg dårlig som treningsfly, da kontrollorganene i baksetet hvor instruktøren satt, var lite pålitelige. Blant annet hendte det ofte at rorpedalen klappet ned, slik at bruk av ror og bremser fra baksetet ble umuliggjort. Dette ga instruktøren en uholdbar situasjon, som ikke kunne forsvares fra et flytryggingmessig synspunkt. I tillegg manglet instruktøren instrumenter bak, og han kunne heller ikke operere trim eller flaps fra baksetet. Disse manglene ble foreslått rettet opp ved fremtidige leveranser av O-lA til Norge. Behovet for slike treningsfly var på seks maskiner. Et forsøk fra norsk side på å få levert seks modifiserte treningsfly av typen TO-lA blant de ti flyene som var programmert levert våren 1968, ble høflig avslått av amerikanske myndigheter med begrunnelse i økonomiske årsaker. 1. mars 1968 ble det isteden foreslått å kjøpe inn ombyggingssett for seks fly, til en samlet kostnad på kr. 42.000,-. Ombyggingen ville føre til en økning av flyets totalvekt, noe som begrenset disse flyenes operative muligheter og helt umuliggjøre bruk av skiunderstell. Prosjektet ble derfor raskt skrinlagt. De siste ti av de til sammen 27 flyene Norge mottok, ankom med båt fra Port Elisabeth i New Jersey den 31. mars 1968. Samtlige hadde på forhånd gjennomgått MAP Transfer Inspection ved Atlanta Anny Depot, Forest Park i Georgia. Også dette var godt brukte maskiner, med gangtider fra i overkant av 3100 og helt opp til nesten 4700 timer. Etter montering og klargjøring på Kjeller ble flyene overført til Gardermoen for lagring der inntil videre.
Etter kurs nr. 9 som ble avsluttet i desember 1972, kom en lang pause som varte til august 1978 før neste kurs ble igangsatt. Årsaken var Birddogflyenes vekt og balanseproblemer, noe som i en lang periode førte til kraftige operative restriksjoner på flytypen. Kurs 10 begynte med åtte elever, men bare fire avsluttet og kunne motta vingen på Værnes den 15. mai 1979. Til sammen 57 befal fra Hæren hadde da fått sin flygerutdannelse i Norge. Selv om Piper Cub lenge dominerte under flygertreningen, ble også Birddog brukt fra midten av 60-tallet. 1 løpet tv de 35 ukene denne utdannelsen varte, fikk hver elev inntil 220 flytimer, Minimumskravet var 200 timer. Elever ved kursene 1 til 9 måtte forplikte seg til seks års mobiliseringstjeneste som, OP-flygere i Feltartilleriet. Den besto av en øvelse i året, i tillegg til eventuelle øvelser ved egne avdelinger. Fra kurs nr. 10 ble det gjennomført en to års plikttjeneste etter avsluttet utdanning. Uttak av personell til OP-flygere varierte opp gjennom årene. Fra og med kurs 5 var denne utdannelsen reservert personell innen Feltartilleriet. Fra kurs 6 ble utdannelsen åpnet for alt personell innen Hæren, og fra kurs 14 også for de øvrige forsvarsgrener, da dette kurset tok til i januar 1986, deltok til sammen 12 offiserer fra Hæren, Sjøforsvaret og Luftforsvaret fra starten. Disse gjennomgikk først en ukes opptaksprøver på Rygge hovedflystasjon, før selve flygetreningen begynte på Torp ved Sandefjord. Opptaksprøvene ble gjennomført på Rygge fra og med kurs nr. 10. Disse prøvene var nøyaktig de samme som ved Luftforsvarets flygeskole. Grunnen til at treningen ble flyttet fra Værnes til Torp, var de lite tilfredstillende innkvarteringsmulighetene på Værnes. For instrument og nattflyging måtte imidlertid hele kurset flytte til Værnes, og ble da innlosjert på et pensjonat i nærheten av flyplassen. 1 løpet av 15 kurs fra 1955 til 1988, fikk 83 hærflygere vingen i Norge. Hæren Utdannet egne instruktører, som igjen sto for opplæringen av nye elever. Frem til og med 1978 fikk instruktørene sin opplæring ved Luftforsvarets flygeskole og brukte da flygeskolens egne fly. Fra høsten 1979 ble også instruktørene utdannet av Hæren på Cub og Birddog.
Den operative flygingen
Selv om Luftforsvaret hadde det tekniske ansvaret for Cessna-flyene, var de operativt helt underlagt Feltartilleriet. En Fly-OP tropp besto av to fly. Troppen ble tildelt en Feltartilleribataljon (FAbn), de fleste for mobiliseringsforsvaret, men også en tropp ved den stående FAbn ved Brigaden i Nord-Norge (Brig N), på Setermoen, samt fra 1980 en tropp ved skyteskolen på Haslemoen. Flyene som var mobiliseringsoppsatt, ble i periodene mellom øvelsene lagret på Bardufoss og Værnes. Fra februar 1968 til utgangen av 1975 ble flyene i Sør-Norge lagret på Gardermoen, hvor det også var et minimum av vedlikeholdspersonale. Fra den 1. januar 1976 ble flyene på Gardermoen fordelt til Torp, Værnes og Bardufoss. En av maskinene på Torp ble i en periode utlånt til Sola flystasjon for kommunikasjonsflyging.
Etter ønske fra Feltartilleriets skole- og øvingsavdeling (FASO) På Haslemoen, ble det anskaffet en ny type skiunderstell for Cessna O-1A. Dette var kombinerte ski og hjul, som ga meget gode resultater både på snø og permanente banedekker. Brukbarheten på ujevn og bløt bakke var imidlertid noe begrenset. Utstyret besto av to hovedski av lettmetall med akslinger og en haleski. Omkoplingen fra ski til hjul foregikk hydraulisk med en håndpumpe i kabinen. Haleskien ble montert fast på halehjulsgaffelen, og var styrbar sammen med halehjulet. Med skiene montert ble så vel hastighet som manøvrerbarhet en del redusert. Under prøvene på Kjeller tok flyet av på 150 m i åtte til ti cm bløt nysnø. Prøver utført i 950 m høyde i 30 til 35 cm dyp gammel snø, ga en avgangsstrekning på 220 m. Etter hvert ble det anskaffet ski for montering på samtlige Cessna O-1A.
Observasjon og målangivelse for Feltartilleriet var selvfølgelig flyenes hovedoppdrag men etter hvert ble målmarkering for jagerbombere også en viktig oppgave, i tillegg til vanlig rekognosering og fotografering. Dessuten kunne flyene slippe ned forsyninger i beholdere som ble festet i braketter under vingene. Disse forsyningsbeholderne var Utstyrt med en liten fallskjerm som tok av for støtet mot bakken. En annen type beholder inneholdt kabel for sambandstjenesten. Kabelen kunne da relativt enkelt legges ut fra O-1A flyene, og ordningen sparte både tid og mannskaper. Brakettene kunne benyttes til mange typer last, inklusive raketter. Det ble imidlertid aldri montert bevæpning av noe slag på de norske flyene. Det var i Nord-Norge Birddog-flyene virkelig fikk vist hva de var gode for. Cessna O-1A deltok i de aller fleste større øvelser, og da fra små feltstriper ute i selve øvelsesområdene. Under øvelse «Barfrost» i 1987, ble en del av E-6 ved Ose mellom Bjerkvik og Gratangen i Troms gjort om til landingsstripe for OP-troppen.
Ombygging
En stor svakhet med Birddog var den relativt lave nyttelasten. Med to munn og litt utstyr ombord, kunne flyet normalt bare ta av med i underkant av halv drivstoffbeholdning. I siste halvdel av 60-årene gjennomførte US Army derfor en omfattende modifisering av en lang rekke O-1A. Formålet var å øke totalvekten og dermed nyttelasten, fra 2100 til 2800 lbs gjennom en rekke mindre og større endringer. Modifiserte fly fikk den nye betegnelsen O-1G. Da Luftforsvaret nesten ti år senere ønsket å utføre den samme modifikasjonen på sine fly, viste det seg at det var umulig å oppdrive spesialverktøy, deler og terminaler. Cessnafabrikken kunne heller ikke bidra med assistanse av noe slag. Luftforsvarsstaben bestemte den 7. mai 1974 at arbeidet skulle igangsettes, men hele prosjektet ble sterkt forsinket på grunn av de nevnte problemene. Den samlede kostnaden ble stipulert til kr. 1.350.000,- for 23 fly. Etter å ha innhentet flere anbud, ble det bestemt at arbeidene skulle utføres ved Horten Verft AS. De viktigste modifikasjonene var forsterkning av hovedbjelken i vingen, forsterkning av fjærene i understellsleggen (selve leggen var egentlig en fjær), innlegg av stållasker i skrogspantene under setene og forsterkning av langsgående spant i hale¬seksjonen. I tillegg ble hovedbladet i fjæren til halehjulet skiltet ut med et nytt og langt sterkere blad. Arbeidene innebar at flyene måtte tas nesten fullstendig fra hverandre. Det hører med at Luftforsvaret beholdt den opprinnelige betegnelsen O-lA også etter utfort modifikasjon. Det ble diskutert å bytte betegnelse til O-1G, men da alle publikasjoner og annet materiale vedrørende flytypen var merket O-1A, ønsket man av praktiske grunner ai beholde den gamle betegnelsen. I tillegg til de flygerne Feltartilleriet disponerte i forbindelse med den toårige plikttjenesten fikk sivile flygere med militær bakgrunn fra 1982 anledning til å avtjene sine repetisjonsøvelser ved Fly-OP troppene. Initiativet resulterte i opprettelsen av to flykontrollavdelinger, en i Sør-Norge og en i Nord-Norge, hvor sivile flygere skulle tjenestegjøre minst 60 dager i løpet av en treårs periode. Avdelingen skulle drive såkalt FAC(Forward Air Control) for Luftforsvarets jagerfly, og senere også for andre NATO-fly som var på øvelse i Norge. De tre første flygerne var Terje Gorgas, Erik A. Bull og Petter Garshol, alle fra SAS, som i 1982 deltok under Øvelse «Barfrost» som flygere på O-1A. Det viste seg imidlertid ut det var stor forskjell på å fly DC-9 og O-1A. Resultatet ble etter hvert mange små og også store havarier. De to flykontrollavdelingene var underlagt Luftforsvaret, men fikk låne Birddogfly fra Hæren.
Mot slutten av Birddog-flyenes tjenestetid oppsto det nye problemer. Myndighetene hadde innført totalforbud mot bruk av asbest i Norge. Flyenes bremseklosser inneholdt nettopp dette materialet, og det ble nødvendig å finne nye løsninger. Flere typer klosser ble utprøvet ved LFK på Kjeller, men ingen heldig løsning ble funnet i første omgang. De nye klossene tok svært ujevnt, og i august 1989 klaget Fly-OP troppen på Bardufoss sin nød til LFK. De hadde inntil da hatt fem tilfeller av bremsesvikt og det ble vurdert å nekte operasjoner med O-1A fra feltstriper.
Utfasing
Allerede i februar 1988 kom Luftforsvarets forsyningskommando med en vurdering av den fremtidige bruken av Cessna O-1A ut fra et vedlikeholdmessig synspunkt. Erfaringen viste at det ble stadig mer problematisk og tidkrevende å holde flyene i operativ stand. Det var ikke tekniske problemer, men tilgangen på reservedeler for så vel fly som motor, som var hovedårsaken. Deleproduksjonen var for lengst opphørt, og med eksisterende reservedelsopplegg kunne man bare holde det gående i ca. to år til. Etter dette tidspunkt kunne fly og motorer bare vedlikeholdes eller repareres ved kanibalisering eller egen fabrikasjon av skrog og vinger. Som kortsiktig tiltak ble det foreslått å sette halvparten av flyene på bakken, og bruke disse til delegjenvinning for å holde resten operative. Alternativt kunne flyene utstyres med en ny motortype for å lette noe på situasjonen. På lengre sikt var forslaget å fase ut O-1A og erstatte disse med nye fly. Den 30. juli 1990 ble det gitt ordre fra Forsvarets overkommando om utfasing av Piper L- I 8C, da flyene ikke lenger hadde noen operativ verdi for Feltartilleriet. Samtidig kom de første signaler om utfasing også av Cessna O-1A, noe som skulle skje innen den 1. januar 1992. Planen var å erstatte disse flyene med åtte lette observasjonshelikoptre, et prosjekt som av økonomiske grunner aldri kom forbi planstadiet. Inntil videre skulle Cessna-flyene lagres og kun vedlikeholdsflys med ca. 30 minutter pr. måned. I tillegg fikk Bardufoss flystasjon et antall flytimer for gjennomføring av forskjellige små oppdrag, som ble utført rimeligere med Cessna enn med de Bell og Westland helikoptrene stasjonen disponerte. Reduksjonen i oppsetningene førte til ut Luftforsvaret fikk godkjenning fra USAF på overføring av O-1A 51-4649 til Kjevik for statisk skolebruk. Overføringen kom til å gjelde 51-12641 isteden. De resterende flyene på Bardufoss, Torp og Haslemoen, skulle overføres til Værnes for lagring der.
Cessna O-1A deltok for siste gang som OP-fly i Norge under repetisjonsøvelsen i tilknytning til den store NATO-øvelsen "Battle Griffin -91". Vernepliktige flygere opererte to Birddog's under denne vinterøvelsen, og den 15. mars 1991 avsluttet de det hele med overflyging i lav høyde over bataljonen. De to flyene var egentlig allerede utrangert, men fikk aller nådigst være med under øvelsen. Den siste offisielle flyturen med Birddog ved Operasjonsskvadronen på Bardufoss, ble foretatt høsten 1990 av løytnant Arvid Josefsen. Den 20. september 1991 ble de 16 gjenværende O-1A erklært for overtallige overfor USAF. Forsvarsmuseet hadde allerede ytret ønske om å beholde tre fly her i landet for museumsformål, noe som ble frigitt av amerikanerne. 50-1712 gikk til FMU Gardermoen, 51-12641 på LTS Kjevik kunne overføres til Artilleriregiment nr. 2 på Haslemoen og FM fikk 51-4953. De gjenværende 13 skulle alle returneres til USAF da de fortsatt var amerikansk eiendom, og ble umiddelbart videresolgt til Brasil. Samtlige sto lagret på Værnes, og de ble nå pakket i containere med ett komplett fly samt reservedeler i hver. Selve utskipingen foregikk fra Trondheim, og flyene gikk derfra direkte til Brasil. Politiet der skulle sette dem inn i kampen mot narkotikasmuglere men også bruke dem til ambulansetjeneste for de mange avsidesliggende landsbyene i det indre av delstatene. Etter ankomst med båt til Brasil, ble flyene montert og klargjort av flytaxi-selskapet Kovacs. De skulle ombygges for sivil tjeneste og ha muligheten for å ta med en pasient på båre. Samtlige fly fikk midlertidig brasiliansk sivilkjennetegn. De byene som skulle motta flyene fikk etter hvert kalde føtter på grunn av typens lave lastekapasitet og høye driftskostnader. I tillegg var det problemer med å finne flygere med god nok erfaring på Cessna O-1A. Noen fly ble derfor avgitt til opplæring av flymekanikere, noen ble avholdt til museale formål og noen ble avgitt til delstatens flyklubb for bruk til seilflyslep og fallskjermhopping. Enkelte av disse flyene har i ettertid havarert.
Maling og merking
Samtlige fly som ble levert til Norge var malt i standard mørk olivengrønn farge over det hele, med unntak av et svart antirefleks panel foran frontruten. Luftforsvarets kjenningsbokstaver for Cessna L- I 9A ble CE, etterfulgt av flyets individuelle bokstav, f.eks. CG-A. Fra den 1. september 1972 ble kjenningsbokstavene sløyfet og erstattet av tre eller fire tall, de siste sifre i flyets USAF serienummer. Tallene ble malt på den vertikale haleflaten i hvit farge. Fra 1973 ble flyenes undersider malt i en lys grå farge. På 80-tallet ble en del gitt midlertidig avvaskbar kamuflasje, med hvite flekker på skrog og på oversiden av vingene. Luftforsvarets rondell var plassert på begge sider av skroget under hele perioden i Norge. Plassering av rondeller på vingene varierte derimot. Til å begynne med var det rondeller på begge sider av vingenes over- og undersider. Noe før 1971 ble antallet rondeller på vingene redusert til en på oversiden av venstre vinge og en på undersiden av høyre. De syv flyene som ble mottatt fabrikknye, ankom med Birddog-merket på halefinnen og serienummer påmalt i hvitt eller sort under hundehodet. Denne merkingen ble etter hvert borte på de fleste av disse flyene. Noen maskiner fikk da serienummeret i sort nede på den vertikale haleflaten, og noen beholdt serienummeret i hvitt på selve vertikalflaten. Da kjenningsbokstavene ble sløyfet i 1972, ble serienummeret også flyets identifikasjons-nummer som nevnt ovenfor. Noen av flyene hadde i perioder påmalt tegneseriefigurer på motordekselet, f.eks Donald på CG-D.
Referanser
- Bjørn Hafsten. Cessna L-19/O-1 Birddog i Hærens fly OP-Tropper. Warbirds of Norway, Newsletter Vol. 15 No 2.
- Bjørn Hafsten. Cessna Birddog i Luftforsvaret og Feltartilleriets Fly OP-Tropper 1961-1991. Flyhistorisk Tidsskrift, 3/4 1998.
Gjengitt med forfatterens tillatelse.
