Østen-flyvinger
Vi kom tilbake til Oslo fra vår første Hongkong tur 16. mars 1947. Den var vellykket. Flyet hadde oppført seg meget bra. Vårt ekstra drivstoffsystem virket 100 prosent, og jeg må jo si at jeg var glad vi hadde fått installert det i Forth Worth. Vi kjørte jo også systemet i Texas før vi dro hjem, og vi var stort sett fornøyd med det hele.
Men vi skal jo ha flere Hongkong-turer. I mellomtiden har vi fått en motor som vi da kjøpte i Texas under vårt opphold der. Det var en Complete 2000-7. Den var sendt med båt til Alexandria i Egypt, for vi skulle ha denne motoren stående i Kairo som reserve.
Innhold |
Motorbytte
På den tiden hadde vi også Bjørn Braathen som var i Kairo i forbindelse med operasjonene ut av Kairo. Vi samarbeidet med IAC International Air Charter som tok hånd om oss der nede. Han fikk låne en bil av disse folkene, en lastebil, og hentet motoren i Alexandria og kjørte den til Kairo, mwn den fikk ikke noe særlig langt opphold der. Allerede 1. april 1947 var vi ute på tur igjen til Hongkong via Amsterdam, det var den vanlige ruten via Kairo og Bassra. Vi landet i Bassra 17 April etter en tur på ca 5 timer. Så var det avgang derfra samme dag for Karachi som i og for seg ikke var noe særlig lang strekning, men vi hadde ikke fløyet mer enn i 20 minutter, så falt motor nr. 1 ut, vi forsøkte å manipulere den litt en stund, men det ble bare verre og verre, og det var ikke noe annet enn å feddre den, dvs. stoppe den og stille propellene slik at de ga minst motstand , og etter 1 time og 15 minutter måtte vi returnere til Bassra hvor det ble konstatert at vi måtte skifte motor. Det var ikke noe særlig utstyr på plassen til dette, det kunne kun gjøres i hangaren. Det skal jeg komme tilbake til senere, men i mellomtiden så hadde reservemotoren blitt hentet i Alexandria og stod klar for oss i Kairo.
Vi måtte få et fly inn til Kairo for å hente den, og laste den ombord og få den videre til Bassra. Dette flyet ble fløyet av kaptein av kaptein Tor Bugge som hadde kommet inn til Bassra på ettermiddagen. I mellomtiden så hadde vår flight engineer Skavik og Såstad da fått demontert den skadde motoren, og klar til å løftes ut av sin stilling, men dette bød på problemer for det fantes ikke utstyr for motorskift. BOAC hadde en ganske stor hangar der, som ble nyttet av RAF, og der var det mulig å få kjørt flyet inn og svinget det rundt slik at vi kunne få det i posisjon. Skavik som var primus motor målte opp svingeradiusen for flyet for å kontrollere hvorvidt vi kunne taxe det inn, svinge det rundt og få det i posisjon. En stor heiseblokk ble montert oppe i stålkonstruksjonen oppe i hangaren. Det gikk. Vi fikk tillatelse til å male opp striper på hangargulvet, vi startet opp to motorer, nr. 2 og 3, og med bakke-manøvrering kom vi inn hangaren. Vi hadde folk på alle vinger, og alle mulige steder vi eventuelt kunne komme bort i. Traktor hadde vi ikke som kunne ta flyet i en sånn sirkel. Vi taxet inn, kom rundt, det ble så mye støv og elendighetat vi så ikke stort inne i hangaren, men vi fikk den til slutt i posisjon slik at ytre posisjon nr. 1 stod da rett under der som vi hadde hengt taljen eller blokken. Vi fikk motoren ned, det var bare å løsne fire bolter som stod igjen, og motoren som Tor Bugge bragte inn, ble manøvrert bort til plassen, og heist opp og hengt på plass.
Det var virkelig en jobb som ble utført der, og de stod på, jeg tror Skavik ikke sov på tre dager, men vi fikk den nå montert, fikk flyet ut, og kjørte opp. Det viste seg å være nogenlunde brukbart, og den 26. om morgenen så tok vi av for en prøveflyvning etter dette motorbyttet. Alt virket perfekt, vi gikk inn igjen og landet, fikk våre passasjerer ombord, og tok av fra Bassra den 26. litt senere på dagen med Karachi som neste punkt. Det gikk greit, men det ble en lang dag, først med prøveflygning , så Bassra- Karachi, og Karachi Calcutta. Det var en del timer. Den 27. gikk vi via Calcutta til Bangkok,og 28.til Hongkong. Jeg ser jeg har en R i logboka, hvorvidt det menes at vi returnerte eller det husker jeg ikke. Men den 30. så var det Bangkok- Hongkong og tilbake til Amsterdam og Gardermoen.
Sola som vedlikeholdsbase
I mellomtiden var jo forholdene på Gardermoen blitt nokså dårlig for teknisk utførelse, høye snøbrøytkanter, hangar som falt sammen, og vi hadde problemer. Akkurat de samme som vi opplever blir omtalt i dag 50 år etter. Det er nesten som man undrer seg over hvorfor man ikke bringer erfaringene med seg inn i framtiden,det ble diskutert med skipsreder Braathen hvorvidt man skulle forsøke seg på Stavanger hvor det var ledige hangarer, og en tur ble arrangert til Stavanger med Braathen ombord og også de av våre tekniske som var involvert i dette her, og beslutningen ble da tatt at alt skulle flyttes til Sola. Vi skulle få overta gamle tyske hangarer og bygge det opp som en vedlikeholdsbase. Vi hadde 40 mann i Amsterdam som skulle overføres til Sola for videre utvikling av teknisk etat.
Grunnen til at vi kunne fly Bassra og helt ut til Østen var at vi var to flyvere, vi var to maskinister, og vi var sertifisert i den kategori at den kunne flys med 1 pilot og 1 flight engineer. Dette ble da gjort og vi skiftet crew i Soul, og hadde våre hvileperioder omtrent akkurat som på en hvalbåt, men det gikk, vi holdt oss innen regelverket hele veien fordi vi også hadde sovemuligheter ombord, en ting som godt å ta med. Da vi planla det i sin tid, så var det vel mer en nødvendighet pga at vi skulle ha inn oljetanker og annet utstyr slik at vi bygde opp et sovearrangement over tanken, som viste seg å være en meget bra utnyttelse av flyet. Vi hadde også sovekapasitet bak i flyet, det var på madrasser og beregnet for de andre som purser og stewardesser, slik at også de kunne få hvile i henhold til reglementet på disse turene. Det var jo litt spesielt å fly så pass langt på den tiden, men med det forbedrede tanksystemet, så hadde vi muligheter til det, vi både ønsket og måtte ta hensyn til mannskapet, og at de holdt seg innen de regler og rules som eksisterte på den tiden for langdistanseflyvninger. Vi forlater Hongkong 2. mai, går videre hjemover, og vi ankommer Gardermoen 6. mai, det tok 4 dager og det var slett ikke så værst. Flyvningen fortsetter, vi har jo stadig turer til Hongkong, og allerede 25. juni er vi ute igjen med Bjørnebye, han skal sjekkes ut og vi ankommer da Oslo 11. juli.
Opptøyer i India
Det er en ganske stor aktivitet for selskapet, vi flyr endel flyktninger fra Paris til Jedda og Israel, og vår agent der det er en lawyer, sakfører, dr. Foss som vi kalte ham, tar vare på oss der. Vi har forskjellig små problemer der, men stort sett så gikk det bra. Vi hadde jo også turer til Syd-Afrika, men de var mindre vellykket pga lite returlast fra Johannesburg, eller CapeTown Aktiviteten fortsetter. Det tårner opp problemer i Østen. India skal deles, dvs engelsk overhode skal avskaffes, og India og Pakistan skal bli to selvstendige nasjoner. Allerede i mai måned 1947, så begynner vanskelighetene. Det er voldsomme opptøyer i Punjab-provinsen, det gjelder da også Lahore, og første gang fryktet den britiske administrasjonen at de ville miste kontroll over begivenhetene i betraktning av den kompromissløse holdning til Pakistan. Det kan ikke være tale om Indias enhet blir bevart etter at engelskmennene har evakuert, og vi blir involvert i dette her, og senere når delingen er et faktum og engelskmennene har trukket seg ut, så får Braathens SAFE en forespørsel da om å fly ut passasjerer fra de forskjellige byene. Det gjelder Karachi, Jodpur, NewDehli, så det er i en del av disse byene som det blir satt opp utflyvnings-baser da for eventuelt flyktninger.
Det var et fryktelig blodbad rundt omkring India, både på tog, på landeveien, på flyplassen og overalt, de ble slått ned og drept for den minste ting som det viste seg at vi også skulle få erfare under våre flyvgninger der ute. Vi fikk tillatelse fra det norske samferdselsdepartement om å ta ut alle setene i våre fly og rett og slett bare fly med så mange som mulig stablet inn i flyet, og vi hadde over 100 passasjerer, dvs mannfolk, foran i kabinen, og så kvinner og barn bakover. Det viktigste var å få dem ut av India og ned til Karachi, det var hovedpunktet for vår flyvning, som varmellom Karachi og New Dehli. Jeg hadde flere ganger over 100 passasjerer på den måten. De skulle være fastspent, og det ble gjort ved at vi hadde anskaffet oss noe tauverk og nett og den slags, og surret over disse passasjerene, slik at de satt i hvert fall der de ble satt. Vi hadde jo også tilfeller av massakrering på flyplassen foran enkelte av våre fly, de ble slått ned for fote. Vi fløy frem til 13. november i 1947, gikk vi tilbake til Oslo, eller dvs vi landet på Sola. 19. november var vi tilbake på Sola etter en periode i India som jeg helst ikke vil ha igjen.
Men flyvningen fortsatte. Det så ut til at Braathen hadde truffet ganske godt marked på Østen både for fraktflyvning og passasjerflyvning etc. og han var interessert i en permanent forbindelse der samtidig som han også var interessert i utviklingen av nye fly feks. som Constellation, og KLM som vi samarbeidet med i Holland hadde Constellation, og jeg ble beordret av Braathen til å sitte på med en fra KLM til NewYork og tilbake igjen, det gikk ganske greit. Jeg fikk ca 19 timer og 30 min. på Constellation på en slik flyvning, dette for å se hvordan flyet egnet seg til Østen, det hadde også sovemuligheter ombord slik at enkelte passasjerer
Når gjelder den Constellation, så ble den fløyet av kaptein Wincent McKensie, det var PH-TAU. De fløy Amsterdam Prestvik, Island, Gander, og så videre til New York, hvor vi ankom den 16. oktober. Den 22. oktober fløy vi samme flyet PH.-TAU fra New York til Gander, Prestvik og Amsterdam. Vi hadde i mellomtiden anskaffet en DC3, eller C47, LN-PAS, som fløy oss videre til Oslo. Det var kaptein Thoresen og Co-pilot Thulin.
Flyvningen i Braathens SAFE går videre og det er ikke tvil om at vi greier oss ganske godt, vi begynner å bli populære, særlig da i Kairo hvor jeg har inntrykk at de fleste i Kairo vil de til og med lære å snakke Braathen, dvs de skulle lære å snakke norsk for de hørte vi snakket det, men de karakteriserte det som ‘braathen’, altså språket var ‘braathen’. Det er ganske ironisk, men det var stor interesse for selskapet der ute. Vi fikk noe hjelp, særlig da IAC, som selvfølgelig tjente de litt på dette her, men for oss så var det jo ganske fantastisk at vi fra tid til annen kunne ha tre, eventuelt fire Skymastere linet opp på parkeringsområdet i Kairo, og det var jo et imponerende syn på den tiden av et lite selskap som kun hadde disse flyene, men det visste jo ikke public. Så vi ble ganske populære både i Kairo og likedan også i Jedda, men det bød på noen problemer, for egypterne var i grunnen ikke så veldig ivrige at vi skulle tilføre jødene noe transport, men som regel så kom de flyene fra Europa og ikke via Kairo. Det hendte at vi fløy via Kairo, men med en dobbel loggbok, så man kan vel si at vi forsøkte på alle mulig måter å få Braathens SAFE involvert i flyvninger, og vi fløy også da senere i forbindelse med United Nations flyvinger. Vi tok ut franske observatører i 1949, men vi fløy dem.
Referanser
Transkripsjoner gjort av intervju Gunnar Eigil Støltun hadde med Carl Ludvig Larsen. Gjengitt med tilatelse.
